TOMASZ SKRZELIŃSKI

(03.03, Warszawa) Tomasz Skrzeliński jest certyfikowanym rzeczoznawcą techniki samochodowej i ruchu drogowego. Prowadzi stację obsługi samochodów, w której sprawność i ducha odzyskują przede wszystkim stare auta. Ma kilka zabytkowych pojazdów, w tym kolekcję londyńskich piętrusów. Jest Prezesem Klubu Pojazdów Zabytkowych Fundacji Ochrony Zabytków Militarnych. W kraju i za granicą bierze udział w licznych rajdach pojazdów zabytkowych. Co dwa lata przewodzi polskiej ekipie na rajdzie w Troyes w Szampanii. Niezłomnie promuje polską motoryzację, prezentując ją m. in. na imprezach w Mulhouse, gdzie jest największe na świecie muzeum automobili.

Jak został Pan kolekcjonerem starych pojazdów?
35 lat temu potrzebowałem czym jeździć. Kupiłem za studenckie stypendium i korepetycje jakiś stary pojazd, troszkę nawet z przyjaciółmi, bo nie byłem w stanie zrobić tego sam. I tak się zaczęła zabawa, najpierw z motocyklem starym, który teraz misternie odrestaurowałem. Rok później ze starym samochodem. Ponieważ ta zabawa okazała się fantastyczna i łączyła ludzi nie tylko w Polsce, chociaż wtedy za granicę ciężko było wyjechać. I jestem wierny tej zabawie do dziś. Pierwszym motocyklem było DKW SB 350 z roku 1934, którym jeździłem łącznie z przyjacielem na wakacje i ten motocykl doskonale się spisywał. Pierwszy samochód kupiony też do spółki, to było BMW DIXI, z roku gdzieś 1930. Rok później już spółka koledze się nie spodobała. W 1969 roku kupiłem samochód DKW z piękną karoserią sportową, który to samochód mam do dzisiaj. Tym samochodem objechałem pół świata na pewno, bo byłem w Paryżu i w Moskwie, Berlinie, Wiedniu, Helsinkach, w Szwecji. Byłem również w USA przed Białym Domem, w Chicago i na całej legendarnej Route-66 aż do Los Angeles.

Jak Pan wynajduje zabytkowe pojazdy?
Takie naprawdę ciekawe niestety są nie do zdobycia w Polsce. Trzeba ich szukać za granicą. Ale w dobie kontaktów i przyjaźni, internetu - to jest łatwiejsze. Kiedyś szukało się u przysłowiowego chłopa w stodole, albo jakąś szeptaną pocztą. Po wojnie pojazdów w Polsce było bardzo mało. Były również bardzo dziwne akcje, typu „Akcja Posesja” czyli czyszczenie ze wszystkiego podejrzanego złomu. Szczególnie złom był podejrzany, jeśli miał dużą pojemność silnika. Wyjeżdżało to wszystko do huty i tych pojazdów nie ma. Teraz konfrontujemy to z Europą i stwierdzamy, że jesteśmy troszkę na końcu, chociaż rodzynki takie, jak się uda znaleźć i odszykować, zadziwiają Europę.

Który ze swoich zabytków uważa Pan za najcenniejszy?
Myślę, że wspomnianą dekawkę. To DKW z karoserią BMW-u przez pierwsze 17 lat stwarzało mi problemy, bo to był, w żargonie mówiąc, „kundel”. Potem się okazało, że to jest absolutny unikat, prototyp samochodu sportowego, karosowanego właśnie przez firmę Ihle, a karoseria była założona na DKW, jako prototypowa oferta. Pojazd nie był przez Niemców nigdy oglądany. Drugi taki egzemplarz znajduje się w Holandii. Dzięki temu Niemcy kilkakrotnie zapraszali mnie na piękne imprezy, żeby tylko ten pojazd pokazać, jest to w końcu ich produkcja. Myślę, że sprawia mi to wielką satysfakcję. Oprócz tego wyczyny tego samochodu, kiedy naprawdę na kołach przejechałem Amerykę, tańczyłem z Indianami po drodze, pokazywałem ten samochód Polonusom, jadąc na polskiej rejestracji z polską flagą przez Amerykę.

Czy jest jakiś samochód, który chciałby Pan mieć w swoim garażu?
Jest to samochód bliźniak tego, który rozpoczął motoryzację w Polsce. Nie dość, że go widziałem, to jeszcze nim jechałem. To ciekawa historia. Pierwszym pojazdem, który pojawił się na ziemiach polskich był Peugeot, wyprodukowany w 1896 roku. Już w 1897 roku pierwszy polski automobilista takim pojazdem przejechał pierwszy rajd z Warszawy do Paryża. Taki pojazd został w Polsce odbudowany, dzięki mojej współpracy, a robił go przyjaciel Juliusz Siudziński z Warszawy. Z kolei właściciel takiego oryginalnego pojazdu odnalazł się w Australii, udostępnił mi ten oryginalny pojazd, bliźniak tego pierwszego polskiego. Przejechałem nim wspaniały rajd z Londynu do Brighton. Sądzę, że taki pojazd, który dokumentuje początek polskiej motoryzacji, powinien się w Polsce znaleźć. Na razie tylko replika stoi w Muzeum Techniki.

Pomaga Pan także innym kolekcjonerom. Co obecnie jest dla kolekcjonera najtrudniejsze w Polsce?
Rzeczywiście, jestem rzeczoznawcą samochodowym swoje doświadczenia sprzedaję, przekazuję. Tych problemów jest mnóstwo. Rejestracja pojazdów, już nie tylko takich, które się znajdują na śmietniku, które nie mają w ogóle dokumentów, ale wszelkie procedury związane z zarejestrowaniem normalnym, albo zarejestrowaniem na tzw. żółtych tablicach rejestracyjnych. Te tablice mają wyróżniać zabytkowe samochody z tłumu normalnych samochodów jeżdżących po szosie. Tym niemniej są pewne procedury, wpisywanie ich do rejestru zabytków, opisy techniczne, jest to dosyć trudne. Czasem potrzebna jest pomoc, jak choćby przed chwilą. Godzinna prawie interwencja, kilka telefonów i kolekcjoner, który z dokumentami w ręku nie wiedział co dalej zrobić, chyba jest zadowolony, chyba żeśmy mu pomogli. Większość z tych problemów i procedur, wraz ze wspomnieniami z rajdów, opisuję potem na swojej stronie internetowej. (www.skrzelinski.com)

Ostatnio przepisy nie pozwalają wyrejestrować pojazdu bez oddania na złom. Czy obecne przepisy nie powodują, że wiele zabytków znika bezpowrotnie?
No, może nie. Jest taki zapis, w nowym kodeksie drogowym, który obowiązuje, że rzeczoznawca samochodowy, mający uprawnienia ministra infrastruktury, może wnioskować, że taka rura na przykład, miałem taki przykład z Łomży, znaleziona na złomie, z numerami, okazuje się być nie zwykłą rurą, tylko ramą od pięknego starego motocykla. I kolekcjoner ma prawo taką część kupić na złomie. Jeśli z pomocą rzeczoznawcy z uprawnieniami udowodni, że jest to część zabytkowa, że z tego można odbudować stary motocykl, to taki pojazd, ale tylko zabytkowy, może powtórnie być dopuszczony do ruchu. Nie dotyczy to pojazdów współczesnych. Jeżeli będzie na złomie pięknie uderzony samochód współczesny, nie można go do ruchu dopuścić, bo tak stanowią przepisy. Ten samochód już przepadł. Nie ma go, jego numer rejestracyjny, podwozia, silnika przestał istnieć. Natomiast pojazdy stare, powyżej 25 lat, za zgodą rzeczoznawcy, można dopuszczać do ruchu. A inna sprawa, że tych pojazdów jest mało i są w ogóle problemy, żeby gdziekolwiek je znaleźć, żeby to nie pojechało naprawdę na złom. Są jeszcze i inne problemy. Przykładem tego jest Polski Fiat, pięknie odrestaurowany militarny łazik. Takich pojazdów było mało, te pojazdy brały udział w kampanii wrześniowej i używali je Niemcy, Rosjanie, partyzanci. Jeden taki pojazd został pieczołowicie odbudowany ze znalezionych na złomie części i z rysunków technicznych z Państwowych Zakładów Inżynieryjnych. I nie da się tego zarejestrować, ponieważ żądano od kolekcjonera faktury na silnik, faktury na ramę. Właściciel miał go pokazywać na pięknym spotkaniu we Francji, gdzie cała europejska motoryzacja miała być pokazana, myśmy się mieli chwalić polską motoryzacją, musiał zrezygnować. Nie może przejść tych spraw biurokratycznych. To też sprawy do dalszego załatwienia. Nieco trzeba pomóc i trzeba mieć nieco wyrozumiałości. Ja nie tak dawno korygowałem rok produkcji swojego motocykla. Okazało się, że nie jest to rok 1944 tak jak to prawdopodobnie komisja likwidacyjna i jacyś tam ubecy określili. Katalogowo jest to rok 1934. Urzędniczka w wydziale komunikacji nie mogła uwierzyć, ani mnie nie chciała uwierzyć, ani rzeczoznawcom. W końcu się to skończyło na awanturze, na okazaniu dokumentacji fabrycznej, którą szczęśliwie znalazłem z 1934 roku. Gdybym nie znalazł dokumentacji producenta, to prawdopodobnie opinie rzeczoznawców, które są honorowane przez cały świat, nie byłyby uznane w okienku w wydziale komunikacji.

Myślałem jeszcze o czymś innym. Obecnie znika bezpowrotnie dużo samochodów już z lat 60-tych, czy początku 70-tych.
To jest sprawa jeszcze inna. Ponieważ ustawa o ochronie zabytków, o muzeach została sformułowana w roku 1962, w taki sposób, że chroniła tylko pojazdy przedwojenne. To, co jest powojenne i to co w ciągu tego czasu się działo, ucieka jakby opiece. Może to z jednej strony dobrze, bo kolekcjonerzy wyłapują te ładniejsze samochody, ale z drugiej strony, w zasadzie żadne służby konserwatorskie, żadnemu kolekcjonerowi, jak ja się na tym znam, chyba jeszcze nie pomogły tak naprawdę. Wydawanie zaświadczeń, zezwoleń to nie jest pomoc praktyczna. Natomiast te pojazdy zdarza się, że czasem wędrują na złom, a wędrują na przykład dlatego, że polska Syrenka w doskonałym stanie, dla kolekcjonera bardzo cenna, na rynku ona jest warta 200, 500, może 1000 złotych. Ale jeśli ktoś chce złomować pojazd, to może dostać teoretycznie za to dopłatę czterech, pięciu, czy sześciu tysięcy złotych, za kwit stwierdzający, że złomowano Syrenkę. Za to właściciel może kupić sobie kolejny samochód. Teoretycznie te przepisy współczesne pozwalają ją odzyskać ze złomu, jeśli rzeczoznawca się wypowie, że to jest dowód rozwoju motoryzacji w Polsce.

Jakim samochodem jeździ Pan na co dzień?
Na co dzień jeżdżę Chevroletem, który ma tę zaletę, że jest kompaktowy, ale ma potężny silnik i którym to Chevroletem mogę ciągnąć przez Europę przyczepę, tak jak ostatnio z dwoma pojazdami, z przedwojennym Polskim Fiatem-508 i z SHL-ką do Francji. Ten Chevrolet się tego nie boi.

Wysłuchał Andrzej Kajetan Tłokowski, marzec 2003