Droga 66, pierwsza w USA, która połączyła ze sobą dwa wybrzeża. Szlakiem podróżników pojechali uczestnicy międzynarodowego rajdu starych samochodów, a wśród nich 7 załóg z Polski. Wrażenia z wyprawy przekazuje komandor naszej ekipy - Tomasz Skrzeliński.
- To było moje marzenie, od czasu pierwszego uczestnictwa w rajdzie CAAR z Amsterdamu do Moskwy - mówi Tomasz Skrzeliński, kierujący polską ekipą podczas wyprawy po Drodze 66. - Rajdy CAAR (Klub Antycznych Automobili i Rajdów), międzynarodowej organizacji skupiającej właścicieli starych samochodów, to wspaniałe imprezy. Po powrocie, wraz z drugim uczestnikiem Markiem Paulem, postanowiliśmy założyć polski oddział CAAR. Udało się i liczniejszą już grupą pojechaliśmy w tym roku na wyprawę Drogą 66.
„Łapanie sponsorów"
Przed rajdem trzeba było przygotować samochody i zdobyć odpowiednie fundusze. Z samochodami było łatwiej. Mam DKW Ihle z 1934 r. Rozłożyłem wóz na części i zrobiłem generalny przegląd. Podobnie postępowali moi koledzy. W rajdzie wystartowało 7 polskich załóg. Poza mną, pojechał Stanisław Tabisz maleńkim kabriolecikiem BMW DIXI z 1928 r., Fiatem-514 wystartowała p. Arleta Adam z mężem i pilotem (siedział w bagażniku, bo innego miejsca dla niego nie było). Land Roverem z 1952 r. wyruszył Konrad Majkowski z żoną. Były też 3 auta młodsze, z 1965 r. - Triumph Spitfire MK-3 Wincentego Tkacza, MG typ B Dariusza Filimowicza i Renault Caravelle Macieja Witowskiego.
Wszyscy szukaliśmy sponsorów. Wyniki jednak były mierne. Załoga Caravelle dostała kombinezony z napisami „Renault". Elf i Shell przekazały nam drobiazgi do rozdawania. Od Automobilklubu Polski dostaliśmy pudło breloczków, czapeczek, proporczyków, a wraz z nim... rachunek za to wszystko na kilka milionów złotych. Jedynie firma Shoping ubrała nas w praktyczne kurtki typu lotniczego. Najwięcej szczęścia miał Konrad Majkowski, który znalazł sponsora. Bardzo pomógł mu LOT.
Ja - wstyd powiedzieć - musiałem „sprzedać" miejsce żony pilotowi, który partycypował w kosztach wyprawy. Były bowiem niebagatelne. Należało mieć ok. 10 tys. marek plus dolary na pobyt w USA (jedzenie, benzyna i inne wydatki). I to w wersji tańszej, czyli „namiotowej".
To wyglądały nasze przygotowania. Inną pracę mieli holenderscy koledzy, którzy organizowali cały rajd. W USA nie bardzo miał im kto pomóc. Sami więc objechali całą trasę, a wiele spraw organizacyjnych załatwiali potem korespondencyjnie. I to się czasami odczuwało.
W międzynarodowym towarzystwie
Byliśmy w tym towarzystwie maleńką grupką. Do rajdu zostało zgłoszonych 140 samochodów. Najwięcej było załóg niemieckich i holenderskich, poza tym startowali Szwajcarzy, Austriacy, Anglicy, Belgowie. Wszyscy występowaliśmy pod flagą zjednoczonej Europy, ale zabraliśmy też polską i często ją wyciągaliśmy.
Na trasie towarzyszyli nam Amerykanie i Kanadyjczycy. Niektórzy przez całą drogę, większość dołączała na etap lub kilka. Do przejechania było przecież aż 6.5 tys. km. Dziennie limit to ok. 300-400 km.
Poza defiladami, gdzie występowaliśmy razem, jechało się w różnym tempie. Jedne auta pędziły po 150 km/h, inne z trudem „wyciągały" 70-60 km/h, w zależności od wieku i możliwości.
Najstarszym pojazdem był angielski Vauxhall z 1924 r. z silnikiem o mocy 40 KM. Jego właściciel to specjalista od maratonów.
Do tych najstarszych i najsłabszych należało DIXI Stanisława Tabisza o mocy zaledwie 15 KM i trzy „dekawki" - z 1934, 1935 i 1940 r. Ale był też wyścigowy Jaguar mogący gnać z prędkością 200 km/h i Alfy Romeo, a oprócz nich amerykańskie krążowniki szos z początku lat sześćdziesiątych. Ich silniki miały pojemność 5, a nawet 6 litrów. Towarzyszył nam również Ford-A, którego właściciel, Amerykanin, kupił go z zaniedbaną karoserią. Nie wyremontował jej, podszykował za to pozostałe mechanizmy samochodu. I bardzo to dziwnie wyglądało, gdy stareńki Ford A z urwanym błotnikiem, powiązany drutami gnał z szybkością 100 km/h.
Mieliśmy wozy serwisowe, ale też zabytkowe. Były to 3 terenowe DAF-y z lat pięćdziesiątych, używane niegdyś w armii holenderskiej. Przede wszystkim asekurowały się wzajemnie, bo też się psuły.
Legendarna droga
Trasa 66 to niegdyś pierwszy szlak, którym można się było przemieścić przez całe Stany. Wzdłuż niej, najpierw utwardzonej, potem częściowo asfaltowej, powstawały zajazdy, stacje benzynowe, sklepy, miasteczka i miasta. Trwało to przez dziesiątki lat. Kres Drogi 66 to budowa przed 10 laty prawie równolegle biegnącej autostrady. Życie wzdłuż amerykańskiej „Matki Dróg" zamarło. Widzieliśmy np. opuszczone stacje benzynowe i stacje obsługi z samochodami z lat pięćdziesiątych. Auta były obrośnięte zielskiem.
Niektóre osady żyją, są atrakcją dla turystów. Trafiliśmy, do takiego miasteczka o nazwie Calicao. Wszystko tam było stare - w barach wisiały dawne zdjęcia, trofea myśliwskie. Służyły jako tło do fotografowania.
Konradowi Majkowskiemu, który jechał Land Roverem, zdarzyła się taka oto przygoda. Wjechał do jednego z miasteczek, spotkał człowieka z rewolwerami, jakby żywcem wyjętego z westernu. Myślał, że trafił do takiego skansenu. Okazało się, że w tej osadzie wszystko jest prawdziwe. Spotkany człowiek był traperem, poszukiwaczem złota. Wszyscy nosili tam broń, bo szeryf jest 40 mil stąd. Mieszkańcy sami muszą się więc bronić i mają wszystkie niezbędne do tego instytucje. Nawet własne więzienie i szubienicę.
Straszne ciężarówki
Drogą 66 podróżowało się w miarę wygodnie. Horror zaczynał się, gdy musieliśmy korzystać z autostrady. Jeździliśmy oczywiście prawym pasem, najwolniejszym, ale i najbardziej zużytym. Trzeba było się więc decydować, czy jechać koleiną prawego koła, czy lewego. Rozstaw „dekawki” jest 1.2 m, a ciężarówek 2 m lub więcej.
Najgorsze były jednak ciężarówki, jakich się w Europie nie spotyka, o 18 kołach. Pędzą autostradą, z szybkością 120-130 km/h, a mój maleńki DKW Ihle może jechać najwyżej osiemdziesiątką. Częściej patrzyłem więc w lusterko wsteczne niż do przodu. Najpierw było słychać narastający szum. Jeżeli upewniłem się, że kierowca ciężarówki włączył kierunkowskaz, znaczyło to, że mnie zauważył. Jeśli nie, uciekałem na pas awaryjny. Po chwili czułem falę uderzeniową powietrza, która spychała mnie na prawo, a potem próbowała wessać.
Pech Tabisza
Właśnie taki kierowca, zasypiających przy kierownicy po 17 godzinach jazdy na autostradzie staranował DIXI Stanisława Tabisza.
Zdarzyło się to na najdłuższym etapie rajdu, prawie 600-kilometrowym. Patrzyliśmy z przerażeniem jak DIXI zaczął koziołkować, pilot Tabisza wyleciał z samochodu, a Staszek przewracał się wraz z autem. Nie puścił kierownicy, skulił się, a jego niewielki wzrost uratował mu życie. Był jednak bardzo poobijany, miał startą skórę na plecach i rękach, krwawiącą głowę. Samochód rozpadł się w kawałki. Według opinii Amerykanów nadawał się do wyrzucenia. Zebraliśmy jednak jego resztki, by przewieźć je do kraju i udowodnić, że DIXI nie zostało sprzedane.
Na szczęście kierowca ciężarówki był ubezpieczony. W ciągu kilku godzin pojawił się agent ubezpieczeniowy z książeczką czekową i wypisywał odpowiednie sumy. Biuro ubezpieczeniowe wynajęło Staszkowi samochód i opłacało noclegi w hotelach. Dzięki temu Tabisz mógł towarzyszyć nam do końca rajdu.
W stolicy hazardu
Choć Droga 66 ma ok. 4 tys. km, my przejechaliśmy ich ponad 6.5 tysiąca. Zjeżdżaliśmy często z trasy, by zobaczyć atrakcyjne miejsca. Jednym z nich było Las Vegas.
Gdy tylko wjedzie się do Nevady, widać napisy, że w kasynach można grać przez 24 godziny. W naszym średniej klasy hotelu cały parter był zastawiony automatami do gry i czuło się atmosferę hazardowego szaleństwa. Widziałem ludzi, którzy ze zmęczenia zasypiali przy automatach, ludzi dowożonych do nich na wózkach inwalidzkich. Byli nawet tacy z rurkami tlenowymi przy nosie.
Nam też udzieliła się ta atmosfera. Starałem się być rozsądny. Powiedziałem sobie: mogę stracić 10 dolarów i koniec. Ale namówiono mnie, bym spróbował szczęścia przy automacie, na którym był napis „jak wrzucisz jeszcze tylko 25 centów to wygrasz”. Wrzucałem chyba ze 20 razy i napis był bez zmian. Limit 10 dolarów oczywiście przekroczyłem. W końcu popukałem się w głowę i skończyłem.
Wszędzie Polacy
W drodze towarzyszyło nam wiele osób. Najciekawsze dla nas były jednak spotkania z Polonią. Zaczęło się już w Chicago. Nawiązały z nami kontakt rozgłośnie radiowe, opiekował się naszą grupą Związek Podhalan. Na bankiet zorganizowany przez Związek zabraliśmy ze sobą komandorów rajdu. Byli zdziwieni serdecznością przyjęcia, z pewną zazdrością patrzyli, jak wszyscy świetnie się bawili.
Również pomagano. Gdy przydarzyła nam się drobna awaria, udostępniono nam warsztat. W warunkach amerykańskich to niespotykane, by klient wchodził do środka, a nas tam wpuszczono i mogliśmy korzystać ze wszystkiego. A na końcu okazało się, że właściciel warsztatu nie był Polakiem, nawet z pochodzenia.
Podczas drogi często rozwijaliśmy polską flagę i zawsze pojawiali się jacyś Polacy. Niektórzy przypominali sobie o swym pochodzeniu, o dziadkach, pradziadkach, wypytywali o kraj i o to, jak się tu znaleźliśmy.
W jakiejś miejscowości w środku Gór Skalistych spotkałem w bufecie panią, której rodzina pochodziła z Polski. Ugościła nas pierogami i naleśnikami, bo jeszcze pamiętała, że takie potrawy przyrządzano w jej domu. Inną przygodę miał Konrad. Zajechał mu drogę samochód. Konrad myślał, że to napad. Okazało się, że zatrzymał go polski emigrant, mieszkający zresztą w Wenezueli i zwiedzający Stany Zjednoczone. Nie mógł się nadziwić, że on uciekał z Polski z jedną walizką, a my przyjechaliśmy do USA oficjalnie i to własnymi samochodami. Podobne pytania zadawali nam Polonusi ze środkowych stanów. Tam chyba najbardziej są oddaleni od polskich spraw, niewiele o nich wiedzą.
Meta w Santa Monica
Rajd kończyliśmy właściwie koło Los Angeles, na plaży w Santa Monica. Niedaleko jest polski konsulat, więc zaprosiliśmy do nas konsula i jego pracowników. Nikt się nie pojawił. Do konsulatu zwróciliśmy się też o pomoc w sprawie naszych rozbitków. Chcieliśmy się dowiedzieć, co mają robić, zostawać w USA, czy wracać do kraju i różne formalności załatwiać korespondencyjnie. Przyjęli nas konsul, jego zastępca oraz radca prawny i udzielili rady - radźcie sobie sami.
Nie cała polska ekipa ukończyła rajd. Dixi zostało rozbite, Fiat-514 już w Chicago miał awarię sprzęgła, a w Renault Caravelle zapalił się silnik. Pozostałe cztery wozy dotarły do mety. Najstarszym z nich była moja „dekawka".
- To był chyba jej ostatni tak długi rajd - kończy pan Tomasz. - Na następny będę musiał przygotować wóz silniejszy, szybszy i nie kabriolet. Ale oczywiście też weterana szos. W planach CAAR jest bowiem wyprawa zimowa, z metą na Nordcap. A następna wielka przygoda, taka, o której długo się marzy, to rajd szlakiem księcia Borghesse na trasie Pekin-Paryż. Wyruszymy na nią w 1997 r., w 90 rocznicę słynnej wyprawy Italą.