Legendarna ROUTE US-66

Początek tych wspomnień sięga roku 1991, gdy wraz ze 130 załogami w najstarszych automobilach z kilkunastu krajów dojechaliśmy z Amsterdamu do Moskwy i czuliśmy z tego powodu ogromną satysfakcję. Zwiedzając jedną "stolicę świata" zakiełkował tu plan poznania drugiej stolicy. Jedźmy więc do Ameryki !!. A jeżeli będziemy już w USA, to przejedźmy całe Stany starymi automobilami ze Starego Kontynentu starą, legendarną drogą US-66.

Transkontynentalna droga US-66 nie jest dziś oznakowana na mapach USA. Ale w świadomości Amerykanów jest żywą legendą, nazywaną Matką Dróg. To o Niej śpiewano pieśni. Ona była bohaterką powieści Johna Steinbecka "Grona Gniewu".
W kilku stanach działają kluby kultywujące tradycje ROUTE-66, a szczególnie Jej związki z amerykańską motoryzacją.
Przejazd z Chicago do Los Angeles, a jeszcze dojazd z Waszyngtonu i transport zabytkowych aut na drugi kontynent oznaczał znaczny wysiłek organizacyjny i wyzwanie dla międzynarodowego klubu CAAR działającego również w Polsce.

Przygotowania rozpoczęliśmy od zbierania informacji o historii ROUTE-66.
Dowiedzieliśmy się, że pierwsze znaki symbolizujące federalny status US-66 pojawiły się w 1926 roku na 2500 milowym odcinku z rejonu Wielkich Jezior do Pacyfiku, a dziewięć lat później ukończono budowę tej drogi łączącej Chicago z Santa Monica. Ta pierwsze utwardzana droga wiodła szlakiem zdobywców Dzikiego Zachodu z końca XIX wieku. Jako symbol amerykańskiej subkultury przetrwała lata gigantycznych wędrówek ludu do Ziemi Obiecanej jaką była Kalifornia w dobie Wielkiego Kryzysu. Potem zastąpiły Ją nowoczesne autostrady, a Drogę skazano na zapomnienie. Nie na długo jednak. W świadomości Amerykanów pozostała jako symbol, więc teraz w miarę postępu cywilizacji i rozwoju nowoczesnych dróg jest kultywowanym skansenem niedawnej jeszcze przeszłości. Taka perspektywa połączenia podróży historyczną drogą na historycznych samochodach doskonale pasowała entuzjastom należącym do międzynarodowego Klubu Antycznych Automobili i Rajdów (CAAR). Głównej organizacji radu podjął się klub holenderski. Na przygotowania potrzebował dwa lata, więc ustaliliśmy termin przygody na jesień 1993 roku. Wśród polskich kolekcjonerów perspektywa przejechania Ameryki wzbudziła duże zainteresowanie, ale pierwszą selekcją były spore koszty wyprawy.
Oczywiście prowadziliśmy intensywne poszukiwania sponsorów, ale skutki były raczej mizerne. W rezultacie z Polski przygotowało się 7 załóg (w kolejności wieku pojazdów):
- BMW-DIXI z 1928 roku Stanisława Tabisza z Opola
- FIAT-514 z 1929 roku Arlety Adam z Poznania
- DKW-IHLE z 1934 roku Tomasza Skrzelińskiego z Warszawy
- LAND-ROVER z 1952 roku Konrada Makowskiego z Warszawy
- TRIUMPH-SPITFIRE z 1965 roku Wincentego Tkacza ze Świętochłowic
- MG typ B z 1965 roku Dariusza Filimowicza z Lublina
- RENAULT-CARAVELLE z 1966 roku Macieja Witowskiego z Częstochowy.
W całym rajdzie wystartowało łącznie 136 pojazdów z 9 krajów. Prawie po 50 załóg stanowiły reprezentacje Holandii i Niemiec, ale byli również Belgowie, Francuzi, Austriacy, Anglicy i Szwajcarzy. Na miejscu do rajdu dołączali się koledzy z Kanady i USA
Na miesiąc przed startem w Waszyngtonie, polska ekipa pechowo rozpoczęła rajd od zbiórki wszystkich pojazdów w moim warsztacie, aby załadować auta na transportową lorę i dowieźć je na prom w Bremerhaven. Zamiast zobaczyć Witka Tkacza i jego Spitfire'a, odebrałem telefon, że koło Radomska w niezrozumiały dla niego sposób rozmnożył mu się wał korbowy. Teraz składa się on z dwóch przełamanych kawałków, a silnik raczej nie chce pracować. Zaproponowałem Witkowi by jednak dowiózł resztę Spitfire'a i bagaże, to na miejscu podejmiemy ostateczną decyzję.
Wysłaliśmy więc do Ameryki większość aut i bagaże Witka, ale ze Spitfirem musieliśmy nieco powalczyć. Jego silnik nadawał się do wyrzucenia, ale przypomniałem sobie, że mam do remontu podobnego Triumpha, więc może silnik da się wykorzystać.
Rzeczywiście był to dobry pomysł, ale ten mój silnik wymagał całkowitego demontażu, dorobienia panewek, dotarcia i ogólnego przeglądu. Mieliśmy w zapasie jedną dobę, więc w warunkach rajdowych duży zapas czasu. Pracując non-stop następnego dnia uruchomiliśmy i założyliśmy drugi silnik. Jego docieranie odbyło się na platformie Pomocy Drogowej, którą jeszcze przed granicą dogoniliśmy transport pozostałych aut. Pośpiech zresztą był mało potrzebny, bo w Bremerhaven był odpływ i statek do Baltimore odpłynął z dwudniowym opóźnieniem. Tylko kto mógł to przewidzieć ??.

Statek z klubowymi pojazdami dopłynął jednak do USA w terminie, a większość uczestników rajdu spotkała się na lotnisku w Amsterdamie, by potężnym Jumbo-Jetem dolecieć w niedzielę 19 września od Waszyngtonu. Nielicznym wyjątkiem był Konrad Majkowski z żoną Zosią, bo sponsorowani przez Polskie Linie Lotnicze LOT otrzymali darmowe bilety, ale do Chicago, skąd z przygodami, zwiedzając po drodze Nowy Jork dojechali do Waszyngtonu.
Drugi dzień rajdu jest przeznaczony na odebranie aut z portu w Baltimore, uruchomienie pojazdów i pierwszą samodzielną jazdę weteranami do Waszyngtonu w prawdziwie amerykańskim ruchu ulicznym. Bardzo ciekawe doświadczenie szczególnie, że w przejeździe biorą udział tylko kierowcy, a piloci czekają w hotelu. Ale do zmroku wszystkie pojazdy dojechały do Waszyngtonu, choć niektóre już wymagały niewielkiego serwisu.

Następny dzień jest przeznaczony na zwiedzanie stolicy USA, chyba że ktoś miał kłopoty techniczne. W polskiej ekipie Land-Rover wymagał tylko doregulowania silnika, ale BMW-DIXI całkowicie straciło ładowanie. Poszukiwania fachowców od elektryki w rejonie Waszyngtonu skończyło się podróżą z prądnicą i reglerem aż pod Nowy Jork, gdzie specjalista (Polak !!) przelutował i przetoczył komutator i doregulował regler. Teraz wszystkie polskie pojazdy są OK, a wieczorem wysłuchuję opowieści od kolegów zwiedzających centrum stolicy USA.

Czwartego dnia rajdu pakujemy bagaże i jedziemy na start. Nasz parking jest usytuowany na błoniach pomiędzy Białym Domem a Pomnikiem Waszyngtona i rzeką Potomak. Często odbywają się tu państwowe uroczystości, a codziennie rano zwykle biega tu Prezydent Clinton.
Przed południem wreszcie startujemy, przy czym każda załoga będzie od dziś jechać własnym tempem, byle tylko dojechać tego dnia do celu. Polska grupa jeszcze dla fasonu objeżdża kwadrat ulic wokół Białego Domu i teraz tylko trzeba trzymać kierunek na zachód. Wyjeżdżamy z Dystryktu Columbia, a przed nami Virginia, Zachodnia Virginia, Maryland i Pennsylvania.
Już tego dnia poznaliśmy pierwsze trudności rajdu. Jedziemy w normalnym ruchu drogowym naszymi niezbyt normalnymi pojazdami. Co chwila wyprzedzają nas ogromne ciężarówki, a droga prowadzi przez Apallachy - góry po których nasze najsłabsze pojazdy poruszają się często na pierwszym biegu. W rezultacie na pierwszy camping schowany gdzieś w Parku Narodowym, na który zresztą ledwo trafiam, dojeżdżam przed północą. Jest zimno, pada deszcz. Marznę w pośpiesznie rozbitym namiocie wraz ze Stasiem Tabiszem i mimo że śpimy ubrani jak do jazdy kabrioletami w zimę, przed świtem zapada decyzja: po sto gramów na głowę (gardło) z zapasów przywiezionych jeszcze z Polski.

Kolejny dzień to też trasa kilkuset kilometrów na zachód do Ohio. Wypracowuję strategię podróży: jechać non-stop z maksymalną szybkością, ale również oszczędzać autko szczególnie w czasie podjazdów pod górę. Moje IHLE-DKW należy do najsłabszych pojazdów w rajdzie, bo w młodości dysponowało mocą zaledwie 18 KM. Teraz samochód jest obładowany bagażem tak dużym, że część umieszczona jest w dodatkowym kufrze nad kołami zapasowymi. Wymaga to szczególnego dobierania ciśnienia w kołach: nieco za niskie - to jazda z nadmiernie ugiętymi motocyklowymi oponami; za duże - grozi rozerwaniem drutów w ogumieniu o wymiarze 4.00x19".
Tego dnia zza szyb automobilu obserwuję zjawisko niespotykane w innych rejonach USA: na drodze pełnej pędzących aut pojawiają się konne zaprzęgi i ubrani na czarno podróżni. Tu mieszkają Amisze - ludzie którzy rezygnują ze zdobyczy współczesnej cywilizacji i prowadzą surowy tryb życia przeniesiony z połowy dziewiętnastego wieku.
Dzisiejszy etap kończymy żmudnym poszukiwaniem wskazanego przez Organizatora campingu. Są chwile wesołości, gdy wśród pól kukurydzy na skrzyżowaniach dróg z czterech stron jednocześnie nadjeżdżają uczestnicy rajdu, a każda grupa jest przekonana że jedzie właściwą drogą.
Rajdowy itinerer jest bowiem mocno uproszczony. Mój pilot proponuje mi chytre posunięcie: zatrzymujemy przypadkowy miejscowy pojazd i pytamy gdzie jest ten camping. Tubylec mówi że chyba wie, ale lepiej będzie jeżeli po prostu pojedziemy za nim. To bardzo uprzejme - więc on prowadzi. Ale po przejechaniu ze 30 km zaczynamy mieć wątpliwości czy nie jedziemy gdzieś do odstrzelenia. Zatrzymujemy się, a nasz "przewodnik" robi to samo, ale zachowuje odpowiednio duży dystans. Gdy my ruszamy - on rusza również. Jedziemy tak w samotności, a wokół ściany kukurydzy. Postoje powtarzają się kilkakrotnie a nas nachodzą czarne myśli. Przejechaliśmy już ponad 50 km i wreszcie są jakieś zabudowania. Okazuje się, że na polnym campingu jesteśmy dziś jedni z pierwszych. To był jednak porządny tubylec-przewodnik.

Kolejnego dnia mamy nadzieję dojechać do Chicago. Stosunkowo spokojnymi, bocznymi drogami przejeżdżamy przez stan Indiana, ale w Illinois czujemy coraz większy ruch samochodów. Nic dziwnego - dojeżdżamy do ogromnego miasta nad Jeziorem Michigan.
Nasz camping leży w zachodniej części Chicago i jest chyba najtańszym i najgorszym campingiem w tym rejonie. Aby rozbić namioty należy najpierw wygrabić kamienie z wybranego placyku. Dopada nas wtedy rój komarów, które rozbudzamy naszą działalnością. Mamy tu mieszkać przez dwie noce -więc trzeba się uzbroić w cierpliwość lub specyfik na komary. Ale przecież Chicago to w połowie polskie miasto!. Już o rajdzie i przyjeździe Polaków informuje tutejsze Polskie Radio, a my na dzisiejszy wieczór jesteśmy zaproszeni do Domu Podhalan. Prosimy więc by ugoszczono nas dużą ilością płynu przeciwko komarom.
Na spotkanie z Polonią jedziemy całą polską grupą i zabieramy jeszcze Organizatorów rajdu.
Przyjęcie w Domu Podhalan przechodzi nasze najśmielsze oczekiwania, choć trochę znamy typową polską gościnność. Uginające się od jadła stoły, mnóstwo Polaków, góralska kapela, przemówienia, prezenty. Jesteśmy wygoszczeni, wyściskani, wybawieni. Nasi zagraniczni koledzy gotowi są teraz uwierzyć ze Chicago to całkowicie polskie miasto.
Wracamy na camping, gdzie tego wieczora padający deszcz rozmył nasze namioty. Niezbyt to nam przeszkadza, niektórzy zasypiają w śpiworach bez namiotów.

Następnego dnia dla całego obozu wydajemy śniadanie z resztek jadła po wczorajszej kolacji, a na dodatek wszystkich potrzebujących skrapiamy specyfikiem przeciwko komarom, który też dostaliśmy od Polonii. Po śniadaniu - cały rajd jedzie na samochodowy pokaz do dzielnicy Berwyn.
Oprócz naszych aut z Europy przyjechało tu kilkaset zabytkowych i kolekcjonerskich pojazdów z Chicago.
Polska ekipa parkuje razem i oczywiście pod polską flagą. Po chwili z sąsiednich domów przychodzą gospodarze-Polacy i zapraszają do środka w odwiedziny. Rzeczywiście jesteśmy chyba w polskim mieście.
Gościna jest serdeczna, ale naszym samochodom przydał by się techniczny przegląd po tej "dojazdówce" do Chicago i przed startem po prawdziwej ROUTE-66.
Po pewnym czasie jesteśmy więc wszyscy w ogromnym warsztacie samochodowym, gdzie możemy usuwać usterki w naszych pojazdach. To nic, że jest sobota i warsztat powinien być zamknięty. W Ameryce klient nie ma wstępu na halę napraw samochodów - ale dla nas ten zakaz nie istnieje. Właściciel i Polonusi zasypują nas specyfikami na poprawną pracę samochodowych mechanizmów - oczywiście gratis. Jesteśmy wzruszeni tą pomocą, z której korzysta również kilku innych uczestników rajdu - szczególnie tych, którzy już wczoraj przekonali się, że Chicago to prawdziwie polskie miasto i tu dobrze jest trzymać się blisko Polaków.
Niestety, po weryfikacji w warsztacie wycofuje się z rajdu nasz FIAT-514 ze względu na awarię skrzyni biegów. Załoga przesiada się do innych aut. Za to do polskiej ekipy i do rajdu dołącza Piotr Lepiarski, mój kuzyn mieszkający w Kanadzie, a dosiadający leciwą SKODĘ S-100, Przyjechał nas odwiedzić "na chwilę", a okaże się że dojedzie z nami aż do końca rajdu.

W niedzielę, 26 września rozpoczynamy właściwą podróż po Historycznej Drodze US-66, zwanej przez Amerykanów Matką Dróg. Rajd jedzie do centrum miasta, by przy historycznym początku trasy wystartować na znak Burmistrza Chicago.
Trasa rajdu jest tak dobrana, by przejechać po wszystkich zachowanych odcinkach starej drogi. Oczywiście niektóre jej fragmenty są wielokrotnie przebudowane, szczególnie w takim rejonie jak Chicago. Ale już pod koniec dzisiejszego etapu liczącego ponad 400 km będziemy jechać przez odcinki gdzie ruch samochodowy maleje i czujemy, że droga i jej otoczenie jest jakby nie z tej epoki.

Kolejnego dnia czeka nas najdłuższy odcinek - prawie 600 km trasy. Najsłabsze auta wyjeżdżają o świcie. Jednym z nich jest nasze BMW-DIXI z silniczkiem o mocy 15 KM. Mamy nadzieję spotkać się wieczorem w Springfield (w Missouri). Niestety, jeszcze przed St.Louis i pięknym łukiem-bramą nad rzeką Missouri, widzimy przewrócone BMW na skraju autostrady, wokół policja i rozgorączkowani uczestnicy rajdu, a nasi koledzy z DIXI podobno zostali odwiezieni do najbliższego szpitala.
Wypadek jest poważny - auto koziołkowało wraz z kierowcą, a pilota uderzenie wyrzuciło z fotela.
Komandor rajdu i polskie załogi na szybszych samochodach jadą do szpitala. Okazuje się, że sprawcą wypadku był amerykański kierowca który przysnął za kółkiem i od tyłu uderzył w BMW. Obrażenia naszych kolegów są dość poważne, ale po 3 godzinach spędzonych w szpitalu i założeniu kilkunastu szwów mogą być wypisani. Uratowało ich bardzo grube ubranie, które tego dnia założyli wyjeżdżając tak wcześnie na trasę. Tu wypada opisać jak zadziałał system ubezpieczenia kierowców w USA.
Ponieważ ewidentnym sprawcą wypadku był prawidłowo ubezpieczony amerykański kierowca - z jego polisy i bez dyskusji pokryte zostały wszelkie szkody poniesione przez załogę BMW-DIXI. A było tego sporo: same koszty pobytu w szpitalu oceniono na 1500$. Polskiej załodze zwiedzającej USA na dalszą podróż zaproponowano zwrot kosztów hoteli i wynajęcia współczesnego samochodu. Policja oceniła, że BMW nie nadaje się do odbudowy - więc ubezpieczyciel bez dyskusji wypłaca całą wartość samochodu. Pokryte są straty w bagażu (uszkodzona kamera i aparaty fotograficzne). Z mniej poszkodowanym pilotem została zawarta ugoda, że po zainkasowaniu okrągłej sumy nie będzie już narzekał. Staś Tabisz mocniej oberwał w wypadku, więc jego stan zdrowia będzie oceniony na końcu podróży, a ostateczne decyzje o pełnym odszkodowaniu zapadną po rocznej obserwacji. Teraz otrzyma tylko pokaźną zaliczkę.
Wszelkie wypłaty mogą nastąpić natychmiast - proszę tylko podać numer konta.
I tu zaczęły się drobne kłopoty, bo po pierwsze nikt z Polaków nie miał bankowego konta w USA, a po drugie codzienna podróż uniemożliwiała zakończenie niezbędnych formalności. Odebranie odszkodowania udało się dopiero na końcu rajdu w Los Angeles.
Po dwóch dniach od wypadku, gdy rajd przez Kansas dojechał do Tulsy w Oklahomie, Staś i jego pilot byli znowu z nami.

Następnego dnia dojeżdżamy do Anadarko - miejsca szczególnego dla Indian. To stolica większości szczepów indiańskich z terenu całego USA. Dla białego człowieka otwarta dopiero 6 sierpnia 1901 roku, a wsławiona dzielną obroną w 1874 roku.
Jako przedstawiciele wielu krajów europejskich jesteśmy tu witani szczególnie serdecznie i porównywani do wielu szczepów indiańskich współżyjących dziś zgodnie na terenie Ameryki.
Spotkanie w stolicy Indian nie mogło się obyć bez tradycyjnych tańców. A więc na początku był powolny taniec bawołu, potem nieco szybsze pląsy - to taniec węża, a na końcu bardzo szybki, bo wpadający w trans taniec wody ognistej.
Z żoną czarownika tańczył nawet obandażowany Staś, który jako blada twarz w cylindrze i z siwą brodą wzbudzał wśród Indian szczególny szacunek. W intencji szybkiego wyzdrowienia otrzymał od czarownika specjalny talizman - orle pióro do swojego cylindra.
Od Wielkiego Wodza Indian każda krajowa reprezentacja otrzymała tradycyjną flagę Oklahomy. Polacy zrewanżowali mu się wręczeniem proporczyka i przypięciem znaczka Automobilklubu Polski.

Kolejne kilkaset kilometrów w ciągu następnego dnia i jesteśmy w Texasie. Wzorem dawnych osadników rozbijamy obozowisko nad jeziorem na niewielkim campingu. Takie przynajmniej było zamierzenie komandora rajdu gdy opracowywał trasę. Tymczasem okazało się, że na prawie 300 osób jest na campingu tylko jeden kran z bieżącą wodą, a jezioro wyschło. Na szczęście prawie każda załoga ma ze sobą zapas wody (do chłodnicy). Jest natomiast teksaska orkiestra i grupa traperów ze sprzętem i starymi wozami, a z nimi całkiem smaczne teksaskie jadło.
Szybko nawiązujemy nowe znajomości, a jeden z miejscowych farmerów koniecznie chce zamienić swoje nowe kowbojskie buty na poszarpane adidasy pilota z BMW, bo są to chyba szczęśliwe kapcie jeżeli ich właściciel wyszedł w nich cało z ciężkiego wypadku.

Kolejnego, trzynastego dnia rajdu wjeżdżamy do Nowego Meksyku. Tu jadę najgorszymi szutrowymi odcinkami ROUTE-66, tak złymi, że nawet serwisowe wozy które są zobowiązane jako ostatnie jechać według oficjalnej trasy, tym razem wybierają inną utwardzoną drogę. Jest to lekko irytujące, gdyż możemy zostać bez pomocy.
Szczęśliwie dojeżdżamy do Tucumcari, gdzie z okazji wizyty międzynarodowego rajdu, szkolne drużyny amerykańskiego futbolu dają pokaz swoich umiejętności. Szczerze mówiąc niewiele rozumiemy z zasad tej gry i bardziej nas interesują popisy dziewcząt barwnie dopingujących swoich zawodników.

Następnego dnia przejeżdżamy prawie cały Nowy Meksyk. Dzisiejszy program jest bardzo napięty. Rano trochę odjeżdżamy od głównego szlaku, by odwiedzić Puerto de Luna - miejsce gdzie przebywał słynny awanturnik z Dzikiego Zachodu - Billy Kid. Na jego pamiątkę corocznie odbywa się tu małe przestawienie z ogromną strzelaniną. Po południu itinerer prowadzi do stolicy Nowego Meksyku - Santa Fe. Ale uwaga: droga jest bardzo górzysta, więc słabsze auta mogą jechać bezpośrednio na metę do Albuquerque. Korzystam z tego zezwolenia i po raz pierwszy na tym rajdzie mogę nieco w ciągu dnia odpocząć, a właściwie w dniu 2 października przygotować swoje urodzinowe przyjęcie.
Corocznie w Albaquerque odbywa się największe na świecie spotkanie balonów na gorące powietrze. Tak jest i teraz, a my mamy szansę to zobaczyć jak około 600 statków powietrznych najbardziej wyszukanych kształtów unosi się do góry. Niezapomniany widok, choć dziś brakuje wiatru, a balony po godzinie opadaj ą praktycznie na to samo miejsce.
Koledzy z szybkimi samochodami zostają jeszcze do zmroku, bo wtedy balony uniosą się jeszcze raz, a używając świecących palników będą przypominały kolorowe lampiony na tle ciemnego nieba.
Dzień kończymy w Gallup - mieście Indian Hopi. Tu jednak w czasie wjazdu na camping zdarzył się kolejny ciężki wypadek. Jadąc bowiem na Zachód, codziennie wieczorem jesteśmy oślepiani słońcem, a nasze autka są zdecydowanie mniejsze niż samochody czy ciężarówki amerykańskie.
Jadący też pod słońce meksykański kierowca nie zauważył szykującego się do lewego skrętu samochodu kolegów z Holandii i praktycznie przejechał po ich DKW. Prawdopodobnie nie miał ubezpieczenia, więc uciekł. Poturbowana załoga, gdy tylko zorientowała się w kosztach leczenia - wolała się możliwie szybko wycofać z rajdu i wracać do Amsterdamu.

Szesnasty dzień to przejazd do Monument Valley. Już od dawna droga prowadzi po Wielkiej Wyżynie na poziomie około 2000 metrów n. p. m., ale teraz krajobraz wokół staje się bajecznie księżycowy. Czerwone skały i pagórki to dopiero zwiastun parku narodowego i rezerwatu Indian Navajo. Moje autko dzielnie pokonuje kolejne wzniesienia, ale mimo dodatkowego, elektrycznego wentylatora coś za często muszę dolewać wodę do chłodnicy. Chyba coś złego dzieje się z silnikiem - więc jeszcze ostrożniej trzeba go używać.
Parkujemy na uroczym obozowisku w wąwozie. Pomoc drogowa przywozi Triumpha Spitfire'a i Witka Tkacza, który melduje że zgubiło mu się sprzęgło. Następnego dnia kolumną aut jedziemy do rezerwatu leżącego na granicy czterech stanów: Colorado, Nowego Meksyku, Arizony i Utah. Ja zostawiam na campingu swoje IHLE-DKW pod opieką Witka, który wraz z zainteresowanym przygodnym Indianinem na zamiar naprawić swój wóz.
Monument Valley to nieprawdopodobna dolina pełna naturalnych rzeźb wykonanych przez Naturę w ciągu wielu milionów lat. Krajobraz jedyny na świecie, czasami wykorzystywany jako sceneria kowbojskich filmów czy reklam papierosów Marlboro. Zwiedzamy go na terenowych pojazdach kierowanych przez Indian.
W połowie wycieczki - postój pod skałą z otworem (Navajowie nazywają ją Oko Słońca) i poczęstunek indiańskimi przysmakami: placek kukurydziany i ostro przyprawiona fasola. Na koniec indiańskie tańce, ale o znacznie innej wymowie niż w Anadarko.
Wieczorem wracamy do obozowiska, gdzie Witek kończy konstruować tarczę sprzęgła. Cierpliwy Indianin ręczną wiertarką odzyskał mu nity ze starej tarczy, a ponieważ z oryginalnej zachował się jedynie wielowpust, więc teraz tylko trzeba go połączyć klejem do turbin z metalową tarczą a na nią nanitować okładziny od ..Fiata-126.
Witek może jechać dalej, ale moje auto po 50 kilometrach odmawia posłuszeństwa. Mam całkowicie zatarte tłoki, ale i przezornie zabrany z Polski zapasowy silnik. Tego dnia jednak auto jedzie na lawecie, a załoga w serwisowym autobusie. Z tej sytuacji bardzo cieszy się mój pilot, bo właśnie nastąpiło oberwanie chmury i każdy by chciał jechać autobusem, a już na pewno nie kabrioletem. Dojeżdżamy do Flagstaff w Arizonie.

Wieczorem, na kolacyjnym stole mamy trochę jedzenia i dużo części do przekładanego silnika. Prawie kończymy nocną robotę, ale następnego dnia czeka nas coś szczególnego: poznanie Wielkiego Kanionu. Zostawiam dokończenie remontu na później i luksusową Skodą S-100 jadę poznać ten fenomen.
Po płaskowyżu Arizony płynęła sobie kiedyś rzeka. Ta rzeka przez miliony lat wycięła w skałach otwór o powierzchni Szwajcarii i głębokości prawie 2.000 metrów. Wielki Kanion rzeki Colorado jest rzeczywiście tak wielki, że opisywanie go nie ma większego sensu. Trzeba to zobaczyć, a najlepiej z samolotu lub z kilku specjalnych miejsc widokowych. Wrażenia pozostaną na zawsze.

Następnego dnia pojechaliśmy po inne wrażenia, tym razem do Las Vegas. Po drodze na granicy Arizony i Nevady jeszcze raz spotykamy rzekę Colorado, ale ujarzmioną ogromną tamą zbudowaną w latach 1931 - 1935. To największa inwestycja hydrologiczna, zapewniająca słodką wodę dla większości zachodnich stanów USA.
Niestety po drodze zapaliła się nasza Caravelle i nie nadaje się do dalszej jazdy.
W dzień Las Vegas nie wygląda imponująco. Po zakwaterowaniu w jednym z hoteli (tu nie ma miejsc campingowych) zabrałem się za dokończenie remontu swojego silnika. Pamiętam gorący asfalt jeszcze długo po zachodzie słońca, na którym siedziałem przy samochodzie. Ale autko naprawiłem. Teraz mogłem się oddać hazardowi.
Kasyna gry i najróżniejsze automaty z jednorękim bandytą na czele są tu czynne non-stop. Podobno nawet można coś wygrać, ale ja nie miałem takiego szczęścia. Natomiast nocne życie Las Vegas i miliony świateł - to wizytówka tego miasta zbudowanego na pustyni jako stolica hazardu USA.
Ponieważ większość turystów przegrywa tu dużo pieniędzy, więc miejscowi inwestują je w dalszy rozwój tego interesu. Budują najwymyślniejsze kasyna, hotele i restauracje, przy czym usiłują zaskoczyć konkurentów kolejnymi szalonymi pomysłami. Powstają więc budynki w kształcie egipskich piramid, pirackich statków, pałacy z 1001 nocy, rzymskich amfiteatrów itd.., a otoczone palmowymi gajami, rzeźbami, sztucznymi wulkanami, wodospadami itp. Pamiętajmy jednak, że rzecz się dzieje na pustyni, a każde drzewko musi być indywidualnie nawadniane.
Niektórzy właściciele kasyn swoje krociowe zyski lokują w bardziej zrozumiałe mi szaleństwa: przez pół dnia zwiedzaliśmy jedną z największych na świecie kolekcję 600 automobili, w tym unikalny zbiór najdroższych aut: Dussenbergów.
Tradycją w Las Vegas jest inne szaleństwo: ekspresowe śluby i rozwody. Z uczestników rajdu trzy pary poczuły "wolę bożą" i biorąc za świadków pozostałych rajdowców zawarły związek małżeński. Do Polskiej Reprezentacji każda para otrzymała proporczyk Automobilklubu na nową drogę życia.

Po kilku dniach szaleństw - jedziemy dalej. Tym razem do Kingman w Arizonie, gdzie miejscowy klub fanów ROUTE-66 wita nas specjalną bramą rajdową, muzyką country i piknikiem przy starym parowozie niegdyś obsługującym linię kolejową Santa-Fe. Parowóz jest imponujący, a ja z trudem sięgam mu do wierzchołka jego kół napędowych. Nic dziwnego że teraz pociągi na górzystym szlaku Santa-Fe są czasem ciągnięte przez siedem sprzężonych lokomotyw spalinowych (sam liczyłem).
Do końca trasy zostały jeszcze dwa dni. Odwiedzamy miasteczko Oatman, gdzie wszyscy żyją tak jak w czasach gorączki złota. Ulicami z drewnianymi chodnikami chodzą osobnicy z coltami, a część parkingów przed lokalami jest zarezerwowana dla wierzchowców.
Przekraczamy ostatnią granicę stanów i po dość dokładnej kontroli (nie wolno przewozić niektórych produktów żywnościowych) wjeżdżamy do Kaliforni
Zanim zaparkujemy na ostatnim campingu w Barstow, odwiedzamy wymarłe miasto poszukiwaczy srebra - Calico. Na zboczu góry pozostało miasto duchów, które w latach 1881-1896 liczyło ponad 2500 ludzi. Ale pokłady srebra się wyczerpały i wszyscy go opuścili. Teraz jest jedynie atrakcją turystyczną.

Ostatni dzień jazdy to w pierwszej części długie zjazdy z surowych gór Sierra Nevada szosą z charakterystycznymi bocznicami pełnymi sypkiego piachu, w którym można bezpiecznie wyhamować, jeżeli zawiodą inne sposoby. Potem już jazda wśród palmowych alei i powracającej cywilizacji. To już ostatnie odcinki historycznej drogi "66" prowadzące do Santa Monica, a właściwie północnej dzielnicy Los Angeles.
Finał rajdu zorganizowano na molo, wchodzącym prawie 200 metrów w Pacyfik. Nie wszystkie pojazdy dojechały tu na czas, ale mojej IHLE udało się stanąć w szeregu z rozwiniętą polską flagą.

Przejechaliśmy całą Ameryką szlakiem zdobywców Dzikiego Zachodu i wędrówek ludzi w czasach Wielkiego Kryzysu. Z 7 polskich załóg do mety dojechały 4 auta, a mój samochód jest wśród nich najstarszy.
Teraz tylko należy ostrożnie przejechać całe Los Angeles, bo nasz hotel jest w części południowej. To trudne zadanie, bo korzystamy z wielopasmowych autostrad w najbardziej zagęszczonym ruchu ulicznym.

Po odstawieniu aut na parking mamy chwilowo dosyć naszych weteranów szos. Zwiedzanie Los Angeles, a w tym wizyty w Hollywood i Dysneylandzie dokonujemy już wynajętym, współczesnym autem. Polska ekipa te kilka dni pobytu w mieście wykorzystuje na dokończenie rozliczeń po wypadku BMW-DIXI. Nie jest to łatwe, ale z pomocą przychodzą nam Polonusi, a wśród nich Roman Harte. To On kilka lat temu w imieniu znanej wytwórni filmowej przywiózł Lechowi Wałęsie bardzo dużą sumę dolarów. Teraz wspólnie jeździmy po miejscowych prawnikach, aby przed wyjazdem wyegzekwować pełne odszkodowanie dla Stasia. Nasza działalność przynosi sukces, a zaowocuje długotrwałą przyjaźnią. Za dwa lata Roman Harte przyjedzie do Polski by zostać pilotem Stanisława Tabisza na międzynarodowym Rajdzie Dookoła Polski '95.

Nadchodzą chwile pożegnań: odstawiamy nasze auta do portu, by przez Kanał Panamski za dwa miesiące dopłynęły do Europy. Żegnamy Piotra, który wraca Skodą do Kanady i załogę Majkowskich, którzy autobusem muszą dojechać do Chicago, bo tam mają LOT-owski bilet.
Reszta samolotem odlatuje do Amsterdamu, a potem już indywidualnie do domów.

Zakończyła się wielka międzynarodowa przygoda członków klubu CAAR. Ale już mamy nowy pomysł: w 90 rocznicę wyczynu Księcia Borghese na trasie z Pekinu do Paryża zróbmy rajd na tej trasie naszymi pojazdami. Tu w Ameryce przejechaliśmy 6500 km, więc trasa dwa razy dłuższa też jest do pokonania.

I w 1997 roku odbył się rajd CAAR-u z Paryża do Pekinu.
Ale to już zupełnie inna historia.

Wspomnienia spisał: Tomasz Skrzeliński