"Babunią WARSZAWĄ po Europie"

W połowie 1994 roku, po długich poszukiwaniach oryginalnej, garbatej WARSZAWY w możliwie dobrym stanie do rekonstrukcji, udało mi się znaleźć coś - co przekraczało moje najśmielsze marzenia jako kolekcjonera: zgłosiła się leciwa wdowa z informacją, że jej zmarły przed rokiem mąż, za życia bardziej niż nią opiekował się takim samochodem. Po okresie rocznej żałoby postanowiła więc oddać "rywalkę" w dobre ręce - czy może więc mnie to auto zainteresuje.
Ponieważ auto garażowało na południu Polski, na wszelki wypadek poprosiłem wdowę o przysłanie jakiejś fotografii samochodu. Otrzymałem kolorowe zdjęcia przypominające reklamowy folder nowego auta. Nie wierząc że to są fotografie tego pojazdu poprosiłem przyjaciela z Częstochowy (bo miał o 200 km bliżej) aby się dobrze tej WARSZAWIE przypatrzył i zrelacjonował czy warto po nią jechać. Po wykonanej misji mój wysłannik oświadczył, że gdybyśmy nie byli przyjaciółmi, to już by WARSZAWĘ kupił dla siebie. Dłużej nie czekałem - z zaprzyjaźnioną pomocą drogową pojechałem po auto. Było jak nowe: wprawdzie po przebiegu 34 tysięcy km, ale garażowane, nie jeżdżone zimą, nigdy nie restaurowane, a nawet jeszcze z fabrycznymi foliowymi osłonami na tapicerce wszystkich drzwi.
Należało tylko pojazd przetrzeć szmatką, włożyć akumulator i w drogę...
Uparłem się by numer rejestracyjny był zgodny z rokiem produkcji - więc poczekałem z ostateczną rejestracją aż "nadejdzie " moja kolejka w Wydziale Komunikacji.
Wiosną 1995 roku byłem gotów do pokazania w pełnej okazałości WARSZAWY model 201 z 1963 roku - i wtedy powstał plan zaliczenia za jednym objazdem kilku imprez w Europie. Dla treningu pojechałem jeszcze na tradycyjny współczesny XXX rajd "Monte Calvaria" gdzie zdobyłem puchar w klasie weteranów.
Dopisało mi szczęście przy poszukiwaniu Sponsorów: po udanym rajdzie prototypowej SYRENY-100 z 1955 roku w Szampanii, zaprzyjaźniona Dyrekcja FSO przyznała, że nie ma w swoich zbiorach takiej WARSZAWY w oryginalnym stanie - więc aby zagraniczny pokaz się udał "przyznała" stosowną dotację. Dealer polskich pojazdów o znaczącej nazwie: EASTERN EXPRESS też postanowił pomóc w mojej podróży na zachód. Macierzysty klub CAAR-PL dofinansował wyprawę, szczególnie że jako wymiennych pilotów będę wiózł komandorów Rajdu Dookoła Polski. Wymiana pilotów miała nastąpić w Londynie, więc PLL-LOT zaoferowały bilety lotnicze. Na dodatek w połowie drogi (w Dusseldorfie) ma odbyć się podwójna impreza - więc główny organizator Firma AUTO-BECKER zaprasza mnie wraz z grupą dziennikarzy i dwoma ciekawymi autami do towarzystwa, płacąc za nasz pobyt nad Renem. Po drodze mam kilka adresów członków Klubu CAAR i mogę liczyć na gościnę i pomoc. W Anglii na WARSZAWĘ czeka prestiżowy pokaz na największych targach zabytkowej motoryzacji w Birmingham na stoisku CAAR-GB.
A więc w drogę !!!

W czwartek 27 kwietnia 1995 odjeżdżamy z Warszawy. Pilotuje przez najbliższy tydzień Antoni Zwolski, a asekuruje Marek Rabecki z profesjonalną pomocą drogową. W Poznaniu ładujemy na platformę stareńkiego FORDa-T z 1924 roku zdjętego z ekspozycji muzealnej Automobilklubu Wielkopolskiego, własność Urszuli i Adama Cieluch. Małżeństwo Cieluch przyjadą później do Dusseldorfu współczesnym samochodem, a my powoli dojeżdżamy do Świecka, gdzie czeka na nas Stanisław Tabisz z Opola, a na przyczepie jego ESSEX SUPER SIX również z 1924 roku. Przed nami cała noc i następny dzień jazdy do Dusseldorfu. Nieco przeciążony Marek z dwoma "drewniakami" i jadąca o własnych siłach, ale pełna bagaży WARSZAWA dają podróżną szybkość rzędu 40 km/godz, mimo że jedziemy autostradami i wtedy mamy nawet 75 km/godz.
W piątek wieczorem meldujemy się w Dusseldorfie w najciekawszym salonie samochodowym w Niemczech, a może nawet i na świecie. Wokół najbardziej luksusowe pojazdy oferowane do kupna: Ferrari, Rolls-Royce, Lamborghini, Bentley i inne samochody marzeń. Właśnie rajd samochodów marzeń tych najstarszych i zupełnie współczesnych ma jutro (w sobotę) wystartować z Firmy AUTO-BECKER. Czujemy się nieco onieśmieleni, ale nasze pojazdy w tym i "garbata" WARSZAWA były przecież kiedyś obiektem marzeń - więc jesteśmy tu na właściwym miejscu.
Krótka kosmetyka po długiej podróży i jesteśmy gotowi do jutrzejszej walki.
Tymczasem dojeżdżają Urszula i Adam Cieluch oraz grupa dziennikarzy motoryzacyjnych z Polski, a opiekę nad nami obejmuje Wojtek Nawracała - prawa ręka Helmuta Beckera d/s kontaktów z Polską.
W sobotę rano - start do konkursowej jazdy wokół Dusseldorfu. Dostajemy itinerer po niemiecku, ale "tubylec" Wojtek dosiadł się do FORD'a-T, a jego córka do ESSEX'a - więc będą trudności ze zrozumieniem opisu trasy. W WARSZAWIE jedzie dziś Marek Rabecki oraz redaktor Maciej Oksień z "Życia Warszawy". Itinerer jest trudny, a chwilami zagadkowy - więc robimy kilka błędów i nie będziemy się liczyć w czołówce rajdu. Na szczęście dojeżdżamy na metę przedpołudniowego etapu i zarazem na obiad. Tu wymieniamy uwagi i planujemy strategię dzisiejszej dalszej jazdy, delektując się jednocześnie doskonałymi daniami i widokiem aut biorących udział w rajdzie.
Drugi popołudniowy etap prowadzi uroczymi, wąskimi dróżkami po parkach, wioskach i polach wokół Zagłębia Rhury. Załogę WARSZAWY wzmocnił Przemek Bartnik - operator TV-POLSAT z programu "4x4". Wydaje się nam, że jedziemy znacznie pewniej, aż nagle na podjeździe w wąwozie, na wąskiej asfaltowej dróżce gaśnie silnik. Zarządzam ewakuację załogi i pchanie auta pod górę. Jest tak wąsko, że tarasujemy przejazd całemu rajdowi, a do najbliższej "mijanki" jest z pół kilometra. To chyba pech !!
Po dopchaniu naszej "Babuni" do zatoczki do pracy przystępuje Marek - etatowa pomoc drogowa, a redaktorzy dokumentują nasze wysiłki. Okazało się, że w trakcie podjazdu pod górę ujawniła swoją słabość pompa paliwowa. Do tej pory przez 32 lata pracowała poprawnie, ale na płaskich drogach - więc paliwa nie brakowało. Co innego jednak pompowanie benzyny w czasie długiej jazdy pod górkę, gdy zbiornik jest znacznie niżej niż gaźnik.
Oczywiście miałem nową pompę w zapasie, ale jej wymiana zapewniła nam jedną z dalszych pozycji w końcowej klasyfikacji, a nie było oddzielnej klasy dla pechowców.
Zresztą klasę pechowców prawdopodobnie by wygrał ... nasz FORD-T. Dojeżdżając do Dusseldorfu zobaczyliśmy ten samochód samotnie stojący na drodze, a dopiero po zamknięciu mety i dowiezieniu FORD-a do warsztatu okazało się że zakleszczyły się mechanizmy planetarnej skrzyni biegów; należy wyjąć silnik i rozebrać skrzynię, a teraz samochód jest całkowicie zablokowany. Adam Cieluch odgraża się że przez noc usunie usterkę, bo obok ma do dyspozycji kilkadziesiąt doskonale wyposażonych stanowisk warsztatowych i chętnych serwisantów. Ale my doradzamy by "odpuścił", bo pośpieszna naprawa może zakończyć się kolejnymi kłopotami, a przed nami wieczorne, galowe przyjęcie.
Tak więc zgodnie z regulaminem do mety rajdu ponad 200 samochodów marzeń wokół Dusseldorfu, z Polski dojechał jedynie ESSEX, a jak się okazało na wieczornej uroczystości - na zupełnie dobrym 3 miejscu w swojej klasie aut do 1930 roku. Mamy pierwszy puchar !!.
Ten wieczorny bal to kolejna ciekawa przygoda ze względu na obcowanie z najbardziej luksusowymi samochodami, a jednocześnie degustacja wyśmienitych potraw i napojów. Zdarzało się więc że kieliszek po szampanie był odstawiany na maskę Rolls-Royce'a Silver Shadow czy Aston Martin'a, lub aby spokojnie zjeść sałatkę - należało usiąść wewnątrz Jaguara XJ-220 o wartości prawie miliona marek. Ozdobą balu był Rolls-Royce Silver Ghost z 1907 roku do którego też wsiadłem, ale mając obydwie ręce wolne. Ten egzemplarz Rolls-Royce'a został odrestaurowany w fabryce i jest najstarszym jeżdżącym eksponatem Anglików. Starsze Rolls-Royce'y nie opuszczają terenu muzeum.
Następnego dnia - w niedzielę 30 kwietnia, kolejne zmagania - tym razem w Międzynarodowym Konkursie Elegancji na najbogatszej ulicy Niemiec - Konigsallee.
Wokół promenady ze starymi drzewami, której środek wyznacza kanał poprzecinany kamiennymi mostkami, rozlokowały się butiki najsłynniejszych firm kosmetycznych, najbardziej wziętych paryskich krawców, renomowanych jubilerów i luksusowe sklepy z wystawami, pasażami, światłami reklam. Dziś spotyka się tu prawie 300 luksusowych samochodów - zarówno tych startujących we wczorajszym rajdzie jak i takich, które prezentując najwyższą elegancję (i cenę) i nie uznały za celowe ścigać się po drogach wokół miasta. Można rozróżnić grupy aut jednej marki a nawet jednego koloru - jak choćby kilkadziesiąt czerwonych Ferrari stojących koło siebie i czekających na werdykt międzynarodowego Jury. Zapowiada się ciekawa rywalizacja.
Niestety, w Konkursie nie mogła wystartować polska załoga z FORD-a, bo auto zostało całkowicie zablokowane, a jego awaryjna naprawa jednak nie miała sensu. Wielka szkoda, bo Urszula miała przygotowane piękne stroje dla siebie i dla męża. Załoga ESSEX-a przebrała się w stroje amerykańskie: Staś Tabisz robił w staroświeckim garniturze i cylindrze za przemysłowca w drodze na Wall Street, a Antoś Zwolski w kowbojskim stroju uzupełniał załogę z Dzikiego Zachodu USA.
WARSZAWA z 1963 roku powinna prezentować narodowy charakter eleganckiej załogi z tamtych lat. Wraz z Markiem Rabeckim dokonaliśmy tu ogromnego wysiłku by sprostać temu zadaniu. A więc obaj założyliśmy nieco przyciasne garnitury w prążki, koszule non-iron i krawaty na gumki. Obaj mieliśmy stylowe buty - tzw. bitelsówy. Ponieważ było nieco chłodno - okrywały nas dopasowane płaszcze ortalionowe, a na głowach mieliśmy gustowne bereciki z antenkami. Podręczny bagaż (chlebek, kaszanka, herbata w butelce z gazetowym korkiem) mieliśmy w charakterystycznych skórzanych teczkach.
Całość uzupełniały nieco czerwone nosy podmalowane szminką pani redaktor Liliany Olchowik oraz kilka plastrów po ostatnim goleniu znaną z nienajlepszej jakości żyletką Rawa-Lux. Ja jeszcze miałem wystającą z kieszeni typową buteleczkę.
Wśród tłumów Niemców zwiedzających wystawę luksusowych aut w prestiżowej dzielnicy miasta wzbudzaliśmy pewne zdziwienie: kto nas tu wpuścił? Natomiast wśród prawdziwych znawców znajdowaliśmy szacunek i uznanie. Polonusi mieszkający w Dusseldorfie gromadzili się przy WARSZAWIE, a jeden z nich długo nas pokazywał swojemu wnukowi mówiąc: "zapamiętaj chłopcze, to tacy jak ci tutaj zabrali mi przed laty sklep".
Międzynarodowa konkursowa komisja wysoko oceniła załogę WARSZAWY. Za najdłuższy samodzielny dojazd na Konigsalee otrzymaliśmy puchar, a za nieskazitelny ubiór załogi zgodny z rokiem produkcji pojazdu - srebrną paterę. Nagrody wręczał Vice-Kanclerz i Minister Spraw Zagranicznych Niemiec - dr Klaus Kinkel wraz z Miss Niemiec i Głównym Sponsorem.
Po zgarnięciu najcenniejszych nagród i pamiątkowych fotografiach - należało jeszcze tego dnia zapakować bagaże i pojazdy, by odwiedzić miejscowość Moers, gdzie przez kilka wieczorów odbywał się gigantyczny country-picnic. Kilka tysięcy fanów Dzikiego Zachodu, mnóstwo amerykańskich samochodów wszelkich rozmiarów, stoiska pełne pamiątek country, muzyka i piwo.
Jakież było nasze zdziwienie, gdy przebiwszy się przez tłum do najbliższego saloon'u, wraz z zamówionym piwem otrzymaliśmy od uroczej barmanki gorące ucałowania i uściski. Okazało się, że wraz ze Stasiem Tabiszem dwa lata temu byliśmy świadkami na jej ślubie w Las Vegas w czasie wspólnego rajdu przez USA legendarną ROUTE-66.
Po chwili wraz z jej mężem wspominaliśmy tamte przygody, a jako prawdziwi zdobywcy Dzikiego Zachodu byliśmy z uznaniem traktowani przez pozostałych fanów country.

Rano w poniedziałek 1 maja rozstajemy się. Zestaw z dwoma autami z 1924 roku wraca do Polski, a WARSZAWA jedzie dalej na zachód po nowe przygody.

Przed nami droga do Holandii, gdzie czekają na nas Ania i John Huiskes, polsko-holenderskie małżeństwo mieszkające w nadgranicznym miasteczku Enschede. Znamy się jeszcze z rajdu Amsterdam-Moskwa-Amsterdam w 1991 roku, a potem z wielu spotkań w Polsce i w Holandii. Państwo Huiskes są zakochani w starej motoryzacji (John szczególnie lubi Citroeny) oraz znani są z niezwykłej serdeczności dla polonusów - dla których Ich dom jest zawsze otwarty. Korzystamy z gościny, noclegu, poczęstunku i okazji do długiej nocnej rozmowy.
Następnego dnia - w dalszą drogę. Tym razem do Nunspeet, ok. 80 km na wschód od Amsterdamu. Ale by nasza podróż nie była zbyt krótka, jedziemy okrężna drogą przez sztuczną mierzeję na północy Holandii. Wrażenie robi 30-kilometrowa podróż wierzchołkiem nasypu, z obydwu stron omywanego morzem. Znając Holendrów, prawdopodobnie za kilkaset lat osuszą to wewnętrzne morze po lewej stronie mierzei.
Chcąc lepiej poznać Holandię, zatrzymujemy się w historycznym mieście Alkmaar, gdzie w końcu XVII wieku rosyjski car Piotr I pobierał nauki, a potem na jego wzór w 1703 roku zbudował Petersburg. Obok leży miasteczko Bergen - i odwiedzamy go z innego ważnego powodu. Otóż mieszka tu Henk Geerts - największy w Holandii entuzjasta samochodów z dwusuwowymi silnikami DKW. Razem przejechaliśmy rajd w 1991 roku, a potem w 1993 Henk miał bardzo poważny wypadek na ROUTE-66. Po jego DKW Sonderklasse z 1939 roku przejechał meksykański pirat drogowy i tył DKW przestał istnieć. Teraz Henk chwali się całkowicie odrestaurowanym autem po tamtej przygodzie oraz ciekawostką specjalnie dla mnie - roadsterem DKW z karoserią braci IHLE, czyli drugim zachowanym prototypem przypominającym rasowe BMW z początku lat trzydziestych. Ten pierwszy unikalny prototyp jest w moim posiadaniu od prawie 30 lat, a Henk długo nie mógł pogodzić się z myślą że i on nie ma takiej dekawki.
Wieczorem - poprzez Haarlem i obwodnicę wokół Amsterdamu dojeżdżamy do naszych przyjaciół w Nunspeet: rodziny Roepers. Ich flagowy samochód to luksusowy Armstrong Siddeley Sapphire 346 z 1955 roku, którym już trzykrotnie przyjeżdżali na rajdy dookoła Polski - choć w garażach mają jeszcze kilka pierwszych holenderskich DAF-ów.
Znów korzystamy z gościny typowej wśród członków międzynarodowej rodziny CAAR-owców.
Następnego dnia w środę 3 maja, żegnamy Don Roepersa i jedziemy na prom do Zeebrugge w Belgii. Po drodze dokucza nam wyjątkowy upał, szczególnie uciążliwy w dwugodzinnym korku wokół Antwerpii, gdzie aby nie wygotować wody muszę włączać ogrzewanie WARSZAWY. Z niewielkim zapasem czasu podjeżdżamy pod prom linii P&O. Załadunek i nocna drzemka na promie, po której budzimy się już w Felixtowe w Anglii.
Teraz skończyły się żarty. Liczne tablice informują nas aby trzymać się lewej strony i uważać na odmienne drogowe zwyczaje Wyspiarzy. Każdą sytuację drogową konsultuję więc z pilotem-Antonim, ale nawyki z prawostronnego ruchu dają o sobie znać. Ostrożnie dojeżdżamy do przedmieść Londynu, gdzie czeka na nas Konrad Majkowski wraz z panią Rode - żoną przedstawiciela PLL-LOT w Wielkiej Brytanii, która całą naszą trójkę zaprasza do swego domu.
Pilotowani przez panią Rode parkujemy przed gościnnym polskim domem w Londynie. Dalsze zwiedzanie gigantycznego miasta wolimy odbyć metrem, turystycznym piętrowym autobusem i pieszo. Udaje nam się znakomicie i zmęczeni wracamy do domu państwa Rode na długie, wieczorne rodaków rozmowy.
W piątek rano 5 maja żegnamy gościnny dom, przy czym Antoni odlatuje do Polski, a obowiązki pilota obejmuje Konrad. Do Birmingham mamy około 200 kilometrów, ale jedziemy ostrożnie, bo są to ciągle moje pierwsze doświadczenia z ruchem lewostronnym i charakterystycznymi angielskimi rondami. Te ronda to oddzielna historia: czasem jest to narysowana na środku skrzyżowania duża kropka, ale niekiedy dla kontrastu rondo ma średnicę pół kilometra i wielopoziomowe przenikające się pasy jezdni. Kiedy już wydaje nam się że wiemy o co chodzi w tym systemie, nagle na prostym i pustym odcinku autostrady koło Coventry słyszę za sobą kilka ostrzegawczych sygnałów dźwiękowych, miganie światłami z kilku TIR-ów i pisk hamulców. Zdziwiony pilot - Konrad też nic nie rozumie, bo jedziemy ostrożnie lewą stroną, aż dopiero gdy ciężarówki nas mijają sprawa się wyjaśnia. To były TIR-y z POLSKI !! - i kierowcy w ten sposób fetowali niecodzienną sytuację w środku Anglii, gdy majestatycznie jedzie tu sobie drogą garbata Babunia-WARSZAWA.
Do Narodowego Centrum Ekspozycyjnego (NEC) w Birmingham nie mieliśmy już więcej przygód, a tu czekała na nas ekipa z brytyjskiego CAAR-u, budująca klubowe stoisko na największych tegorocznych targach zabytkowej motoryzacji w Anglii.
Na kilku halach wystawowych wre praca, bo do wieczora należy przygotować ekspozycje, a jutro od rana witać tłumy gości.
Konrad jako plastyk z zawodu poczuł się w swoim żywiole. Wraz z Martinem, szefem CAAR-GB rozstawiał eksponaty, szczególną uwagę poświęcając akcentom polskim.
Całe stoisko nawiązywało do naszego niedawnego międzynarodowego przejazdu starymi autami przez USA. Na piasku i na tle pustynnego krajobrazu stanu Utah lub Arizony prezentowało kilka rajdowych pojazdów. Obok klubowego Land-Rovera stał motocykl BMW z koszem, Alfa-Romeo z Holandii - które rzeczywiście przejechała całą ROUTE-66, Borgward-Isabella na której Martin zaliczył rajd do Moskwy i nasza WARSZAWA. Obok niej Konrad stworzył prawdziwie polskie otoczenie z tego co mieliśmy pod ręką: a więc była choinka która zamiast gałązek miała wiatraczki z logiem FSO, promocyjny stolik z proporczykami PLL-LOT i Automobilklubu oraz napisami POLAND, a w zdobycznej srebrnej paterze czekały drobne souveniry dla odwiedzających nasze stoisko. O "Babunię" z tablicami rajdowymi z Dusseldorfu opierała się tablica informacyjna przygotowana przez Organizatorów, a na masce dumnie stał puchar od Klausa Kinkela. Nad całością powiewała polska flaga.
Udało się zakończyć prace i jeszcze tego wieczora po dowiezieniu do hotelu odbyło się międzynarodowe spotkanie w typowym brytyjskim pubie.
W dniach do 6 do 8 maja na terenach wystawowych w Birmingham odbywał się tegoroczny największy pokaz zabytkowych pojazdów w Anglii: "BBC Top Gear Classic and Sportscar Show". Przez te trzy dni naszym obowiązkiem było dyżurować przy polskiej ekspozycji, a przyjemnością - zwiedzać kilkaset stoisk w najróżniejszy sposób związanych ze starą motoryzacją. Można było tam odszukać wszelkie wątki; od kolekcji smarownic, pokładowych wskaźników, lampek czy lewarków, poprzez ponad 100 stoisk klubowych, aż do sali z retrospektywną wystawą z okazji 60 lat istnienia Jaguara. Kilkadziesiąt firm prezentowało swoje umiejętności rekonstruowania wszelkich mechanizmów starych pojazdów, dokumentując to wspaniałymi eksponatami. Liczne samochody oferowano do natychmiastowej sprzedaży po rzeczywiście bardzo atrakcyjnych cenach.
Na specjalnej, wydzielonej hali można było obejrzeć i kupić wszelkiego rodzaju inne starocia, zwane tu "memorabilia".
Z kilkoma stoiskami zapoznaliśmy się dokładniej. Obok nas prezentował się Vintage Sports-Car Club. Wprawdzie ich ekspozycja była statyczna, ale na nagraniach video widać było bardzo ostrą walkę sportowych samochodów-retro. Okazało się że nasi sąsiedzi bardzo poważnie traktują samochody wyścigowe - i mimo iż są one stare, ale przecież służyły i dalej powinny służyć do ścigania się. Tak więc biorą udział w prawdziwych wyścigach (np. na torze Silverstone) lub rajdach górskich takie samochody jak Frazer Nash, Salmson, wyścigowy Fiat z 1911 roku, Alfa Romeo z lat trzydziestych, Bugatti typ 40, Amilcar,Hispano-Suiza, Delage, Morgan, Bentley, czy wiele innych dawnych wyścigówek. Są więc typowe problemy z zajechanymi w walce silnikami i innym osprzętem - ale zawodnik startujący np. Bugatti-35 musi mieć ze dwa motory na zapas aby myśleć o zaliczeniu kilku eliminacji w sezonie. Prawda że to proste ??
Inną zabawę proponował Historic Caravan Club, którego członkowie a głównie członkinie przenoszą się w czasy pierwszych wypraw z turystycznymi przyczepami. Te drewniane pojazdy pochodzą jeszcze z lat dwudziestych, a są tak urocze i prymitywne, że zaraz po powrocie do Polski zakupiłem pierwszą krajową przyczepką campingową "TRAMP" produkowaną chyba według tamtych wzorów przez fabrykę w Niewiadowie ale już w roku 1965.
Na dodatek angielskie gospodynie ubrane były w najmodniejsze stroje z epoki i prezentowały turystyczne potrawy wraz z ich ceną z maja 1945 roku. Targi w Birmingham miały bowiem myśl przewodnią: właśnie mija 50 lat od 8 maja 1945 roku - legendarnego VE-Day.
Wzruszająca była prezentacja sukcesów i możliwości Brytyjskiego Stowarzyszenia Sportów Motorowych dla Inwalidów. Członkowie tego klubu dosiadają nie tylko weteranów szos, ale i najbardziej rasowych pojazdów od gokartów aż po kilkusetkonne Porsche. Nie mając rąk czy nóg, doskonale radzą sobie w sportowej walce na torze wyścigowym i na rajdach. Jest to dla nich recepta na życie nie tylko jako kierowców.
Historię 60 lat Firmy Jaguar rozpoczynał 2,5 litrowy model SS z 1935 roku, a właściwie przyczepki motocyklowe budowane już od roku 1922. Potem były pasma sukcesów na torach wyścigowych z przerwą spowodowaną II Wojną Światową i całkowitym zniszczeniem Coventry. Ale już od 1948 roku Jaguar wznowił produkcję, a każdy jego pojazd był techniczną doskonałością. Większość z tych kilkudziesięciu modeli była teraz eksponowana, a wystawę wieńczył certyfikat nadający Firmie przywilej dostarczania swoich pojazdów na dwór królewski.
W oficjalnym informatorze targowym było też zaproszenie na stoisko międzynarodowego Klubu CAAR zapewniające, że tam jest bardzo rzadki pojazd prawdopodobnie nigdy przedtem nie oglądany w Wielkiej Brytanii, a który przyjechał aż z Polski.
Wrażenia z tych targów można jeszcze długo opisywać, gdyż brytyjskie zamiłowanie do tradycji i tutejsza stara motoryzacja nie ma chyba sobie równej na świecie. Dobrze więc się stało że pokazaliśmy nieco egzotyki samochodowej ze wschodu Europy.
Wieczorem, w poniedziałek 8 maja targi się kończyły, więc należało pomóc w demontażu stoiska oraz pożegnać przyjaciół i znajomych z Birmingham.
Po ostatnim noclegu w hotelu, we wtorek 9 maja mieliśmy jedynie dojechać ok. 250 km do promu w Felixtowe, ale po drodze odwiedziliśmy jeszcze Muzeum: British Motor Heritage w Warwick. W najbardziej przemysłowym rejonie Anglii przeplatały się losy wielu produkowanych tu pojazdów i firm. Teraz jest to Land-Rover, Rover i MG, a kiedyś: Leyland, Standard, Triumph, Morris, Wolseley, Riley, Vanden Plas, Austin, Jaguar, Daimler, Lanchester. W nowoczesnym muzeum są zgromadzone wszelkie pamiątki po tych pojazdach i oczywiście ich egzemplarze.
Konrad prześledził historię wszystkich modeli Land-Rovera, ale jako właściciel jedynego w Polsce "krótkiego" Land-Rovera 80 serii I z 1952 roku chciał się czegoś wiącej dowiedzieć o jego pochodzeniu. Nic prostszego - należało podać numer ramy i okazało się że w odręcznie prowadzonym rejestrze fabrycznym jest informacja: ten pojazd był tu produkowany od 1 do 7 maja 1952 roku i opuścił fabrykę z przeznaczeniem na export.
W Muzeum oddzielna ekspozycja była poświęcona lotnikom, którzy stacjonowali na pobliskich lotniskach w czasie II Wojny Światowej. Dnia 9 maja ze wzruszeniem oglądaliśmy pamiątki po polskich lotnikach z 308 dywizjonu i innych jednostek broniących Wysp Brytyjskich. Na pamiątkę zostawiliśmy polskie proporczyki wyraźnie zainteresowanemu kustoszowi Muzeum.
Wokół Muzeum zbudowany jest pokazowy tor przeszkód dla miłośników terenowej jazdy Land-Roverami, ale za przyjemność trzeba słono płacić. Skończyło się więc na kilku fotografiach i obietnicy że potrenujemy sobie w Polsce, bo Land-Rover czeka w Warszawie.
Ostatnią noc z wtorku na środę przespaliśmy na promie, a potem non-stop jazda do domu przez półtora dnia. W czwartek rano 11 maja 1995 roku byliśmy w Poznaniu, a po południu dojechaliśmy do Warszawy. KONIEC RAJDU.

Łącznie "Babunia" przejechała 5.000 km zużywając średnio 13,5 litra benzyny na 100 km. Gdyby nie kłopoty z pompą benzynową w Dusseldorfie, to można ocenić podróż jako bezawaryjną. Nawet dwa zapasowe koła mogły zostać w domu - bagaż byłby znacznie mniejszy.
Teraz, po trzech latach powracają ze wszystkimi szczegółami niezapomniane wrażenia wzmocnione albumami fotograficznymi i zachowanymi pamiątkami.
A WARSZAWA przez ten czas przejechała Rajd Dookoła Polski w lipcu 1995, Międzynarodowy Rajd Zabytków Techniki w maju 1996 i część rajdu Paryż-Pekin w maju 1997, ciągnąc przez Europę przyczepką "Tramp". Zawiozła też do ślubu kilka młodych par, przy czym cztery - to śluby polskich dziewczyn wychodzących za cudzoziemców. Niech ich zagraniczne losy będą równie szczęśliwe jak dni "Babuni".

Tomasz Skrzeliński