TECHNIKA I TAKTYKA

    Jak najmniejszym zużyciem paliwa jest zainteresowany niemal każdy użytkownik auta czy motocykla. Oczywiście zależy ono od rodzaju pojazdu, mocy, pojemności, wieku, wyposażenia, czy nawet stopnia luksusu pojazdu, którym się poruszamy itp. itd. Ale jeżeli już zdecydowaliśmy się na dany, nawet mało ekonomiczny, pojazd, to chcemy, by zużywał on możliwie mało paliwa. Jak to uzyskać? Na pytanie to postaramy się odpowiedzieć w cyklu artykułów "Bądź oszczędny".
    Każdy pojazd jest zbiorem wielu rozwiązań technicznych, które są kompromisem pomiędzy aktualnymi najlepszymi i drogimi technologiami a rozwiązaniami tańszymi, ale rozsądnymi ekonomicznie. Oczywiście ciągły postęp techniki i technologii powoduje, że drogie rozwiązania pojawiają się najpierw w prototypach lub luksusowych i kosztownych samochodach, a później stopniowo wprowadzane są w pojazdach popularnych. Jednym z efektów tego postępu jest ciągłe obniżanie zużycia paliwa w nowo konstruowanych samochodach.
    Jeżeli już jesteśmy użytkownikami danego auta, to powinniśmy orientować się, jakie ogólne mechanizmy mają wpływ na jego "paliwożerność". Wcześniej jednak, kupując dany model samochodu przeważnie zapoznajemy się z podanymi przez producenta normami zużycia paliwa pamiętając, że dotyczą one pojazdu nowego, pełnosprawnego i, w zależności od marki, są aktualne do przebiegu od 50 do 150 tys. km (choć są tu wyjątki i to w obydwie strony). Informacja ta jest istotnym wskaźnikiem, co nie znaczy, że nasz samochód będzie zawsze spalał takie właśnie ilości paliwa. Każdy pojazd jest bowiem w nieco innym stanie technicznym i każdy jest prowadzony przez innego kierowcę. Stąd różnice w zużyciu paliwa nawet w pozornie identycznych egzemplarzach samochodów i identycznych sytuacjach drogowych.
    Jak jeździć, by zachować minimalne zużycie i jak oceniać, że jest ono za duże? Na ten temat można znaleźć wiele artykułów i książek pisanych dla użytkowników poszczególnych marek samochodów. Jednak pewne zasady są identyczne zarówno dla pojazdów, jak i ich kierowców.
    Postaramy się je kolejno omówić.
    Generalnie rzecz biorąc pojazd będzie spalał mało paliwa, jeżeli będzie w dobrym stanie technicznym, to znaczy zbliżonym do wzorcowych egzemplarzy, zaprojektowanych i homologowanych przez producenta. Istnieje wprawdzie mnóstwo propozycji usprawniających rozwiązania fabryczne (np. autorzy popularnej książki "Poprawa ekonomiczności i dynamiki samochodów osobowych" na kilkuset stronach proponują wiele usprawnień szczególnie samochodów polskiej produkcji) - ale pamiętajmy, że fabryka opracowująca dany model pojazdu lub jego wyposażenia jest zobowiązana przeprowadzić analizę wielu rozwiązań technicznych i wybrać wersję optymalną. Te prace poparte są praktycznymi doświadczeniami na setkach samochodów i po setkach tysięcy kilometrów testów. A więc raczej nie poprawiajmy fabryki, lecz poprawiajmy nasz egzemplarz pojazdu, który może nieco odbiegać od fabrycznego ideału - zwykle na skutek kolejnych tysięcy przejechanych kilometrów i zużycia poszczególnych węzłów konstrukcyjnych. Nie zwiększy zużycia paliwa np. wygnieciony fotel czy uszkodzony mechanizm otwierania drzwi lub szyby - jeżeli nie zmieni to aerodynamiki samochodu. Ale większość usterek pojawiających się w miarę przejechanych kilometrów czyni nasz pojazd mniej sprawnym, co powoduje, że częściej musimy odwiedzać stacje paliw. Zacznijmy od tych najistotniejszych.
    Silnik spalinowy jest maszyną przepływową, czerpiącą mieszankę paliwowo-powietrzną przez układ dolotowy i wypychającą ją po spaleniu. Obniżenie sprawności pracy tych elementów ma ogromny wpływ na zużycie paliwa. Zatem obowiązkiem każdego użytkownika samochodu jest dbanie o czystość filtrów powietrza i paliwa (właściwie wszystkich filtrów zainstalowanych w samochodzie). Jeżeli nie jesteśmy w stanie sami ocenić ich stopnia zabrudzenia, to przynajmniej wymieniajmy filtry w terminach lub po przebiegach zalecanych przez producenta. Brudny od kurzu (a często jeszcze zalepiony parami oleju dochodzącymi do jego obudowy) filtr powietrza potrafi działać jak klapka ssania zainstalowana w gaźniku i używana jedynie w czasie rozruchu zimnego silnika, po prostu zmniejsza dopływ powietrza do komory spalania. Efekt: znaczny wzrost zużycia paliwa oraz niszczenie silnika.
    Wspomniane już pary oleju, doprowadzane zwykle do wnętrza filtra powietrza, są wynikiem technicznego kompromisu (np. w samochodach sportowych skroplone pary oleju są zbierane do specjalnych pojemników). Dopóki silnik jest sprawny - to ta wewnętrzna emisja par oleju jest niezauważalna. Ale po większych przebiegach emisja wzrasta, a pary oleju przechodzą przez układ dolotowy i np. przez gaźnik. Osadzające się w gaźniku pary oleju i substancje smoliste są podstawową przyczyną złej pracy gaźnika, który wytwarza coraz bogatszą mieszankę. Mówiąc w ogromnym uproszczeniu: w gaźniku znajdują się wzajemnie dobrane dysze i kanały: paliwowe i powietrzne. W trakcie osadzania się par oleju i nagaru w gaźniku zawężeniu ulegają głównie przeloty powietrzne - przez co równowaga paliwowo-powietrzną zostaje zakłócona, a gaźnik produkuje bogatszą mieszankę. Kolejna więc rada dla użytkownika: przestrzegać terminów regulacji układu paliwowego, a w razie potrzeby gaźnik dokładnie umyć. Istnieje tu bowiem niebezpieczeństwo, że regulacja gaźnika nie usunie znacznego wzrostu paliwa. Dlaczego?
    Typowe regulacje i kontrole układu paliwowego dotyczą pracy silnika na biegu jałowym. Jeżeli mieszanka na biegu jałowym jest za bogata (za dużo tlenku węgla) - to regulacjami zewnętrznymi gaźnika (lub innego systemu - np. wtrysku) możemy uzyskać właściwą emisję CO.
    Ale czy to gwarantuje, że samochód będzie palił mniej?
    Na wolnych obrotach (biegu jałowym) zużycie paliwa wynosi od 0,5 do 1 litra na godzinę (w zależności od modelu silnika). Regulacja składu mieszanki na biegu jałowym może zmieniać tę konsumpcję o kilkadziesiąt procent, ale cały czas jesteśmy w zakresie zużycia paliwa poniżej 1 l/h. Jeżeli jednak (dla uproszczenia) tym samochodem będziemy jechać z prędkością 100 km/h, a zużycie paliwa wynosi wtedy 10 l/100 km, to uzyskujemy zużycie 10 l/h; wtedy każde odstępstwo od nastawów fabrycznych oznacza wzrost zużycia paliwa mierzony w litrach na godzinę lub na 100 km.
    A więc sukces z ustawieniem właściwej pracy silnika na biegu jałowym jest niewielki - jeżeli nadmierna konsumpcja paliwa następuje w czasie jazdy. W warunkach warsztatowych to zużycie jest trudne do sprawdzenia a jego przyczyna trudna do zdiagnozowania (chyba że na hamowni podwoziowej). Stąd też najlepszym sposobem jest przegląd i mycie całego gaźnika, a potem jego precyzyjny montaż zgodnie z dokumentacją fabryczną. Jest to jednak operacja dość złożona i kosztowniejsza od zewnętrznej regulacji, bo gaźniki składają się z kilkudziesięciu, a nawet ponad stu, elementów. Na pełne mycie gaźnika trzeba się jednak decydować wtedy, gdy pary oleju osiadłe wewnątrz gaźnika nie pozwalają dostrzec srebrzystego materiału (Zn-AI), z którego zwykle gaźnik jest zbudowany.

Tomasz Skrzeliński