Główne hasło cyklu artykułów „BĄDŹ OSZCZĘDNY" może pozostać tylko hasłem, jeżeli kierujący pojazdem nie włączy się do poszukiwania rezerw paliwowych w swoim samochodzie.
Aby te poszukiwania byty skuteczne, należy zdawać sobie sprawę z mechanizmów, które uruchamiamy przekręcając kluczyk w stacyjce. Bowiem dopiero one budzą w naszym aucie apetyt na paliwo. Ale są tu pewne wyjątki, jak np. odparowywanie benzyny ze zbiornika czy gaźnika w upalne dni w czasie postoju, lub po prostu wycieki paliwa. Uruchomione mechanizmy nie będą pracować nie pobierając energii. Perpetuum mobile, które tak fascynowało twórców techniki w dawnych wiekach - nie istnieje, a więc wszelkie ruchy mechanizmów naszego samochodu muszą korzystać z energii. My zaś uzupełniamy tę energię tankując co jakiś czas nasz pojazd i sporadycznie doładowując akumulator. Dostarczona przez nas energia chemiczna (i elektryczna) musi pokonać opory ruchu pojazdu, a od efektywności przemiany energii i wielkości oporów ruchu zależy wynik zużycia paliwa. Jeżeli zdecydowaliśmy się na dany rodzaj pojazdu i silnika, to postarajmy się poznać mechanizmy, które można kontrolować i regulować, aby wypadkowy bilans energetyczny był dla nas najkorzystniejszy.
W praktyce warsztatowej często obserwuję przypadki zlecenia regulacji gaźnika i silnika w samochodach, które mają ogromne rezerwy paliwowe w nadmiernych oporach ruchu bądź oporach aerodynamicznych. Najczęstszą przyczyną jest układ hamulcowy. Starsze modele PF-126p miały nagminną wadę szybkiego zapiekania się cylinderków hamulcowych, szczególnie tylnych kół. Raz naciśnięty pedał hamulca wywoływał tarcie, które nie zmniejszało się po jego puszczeniu. W rezultacie samochód jechał na zahamowanych (częściowo) kołach. Często ta sytuacja nie docierała do kierowcy, bo silnik te zwiększone opory pokonywał. Tak też się dzieje, gdy zapomnimy o zaciągniętym hamulcu awaryjnym, a nie zauważymy jego lampki kontrolnej. Podobnie może się dziać z innymi układami hamulcowymi, tyle że ich opory ruchu rosną po odpowiednio dłuższych przebiegach. Doświadczony kierowca potrafi jednak szybko, nawet bez przyrządów, zdiagnozować nagły i znaczny wzrost oporów toczenia. Pojazd "ściąga" lub inaczej reaguje np. tuż po zatrzymaniu (nie ma charakterystycznego, delikatnego przetaczania się w przód i w tył, spowodowanego ustalaniem się zawieszenia z pozycji w czasie hamowania do pozycji postojowej). Jeszcze lepiej te zwiększone opory można zauważyć zatrzymując się na pofalowanej jezdni przed światłami. Często wtedy musimy ponownie naciskać pedał hamulca, bo samochód wykonuje krótkie, nieopanowane ruchy w przód i tył "układając się" na muldach w jezdni. Jeżeli tak nie jest, to sprawdźmy opory ruchu kół! Wystarczy podnieść samochód i zakręcić każde koło ręką. Zwiększone opory zapewne zauważymy, a te duże dadzą się wyczuć przez nadmierne ciepło bijące z okolic szczęk czy zacisków hamulcowych. Hamulce są bowiem największymi "pożeraczami" energii. Zostały do tego zbudowane, ale muszą pracować prawidłowo.
Jak wąski jest zakres ich technicznej doskonałości niech świadczy fakt, że w Polonezie specjalnie przygotowanym do konkursów oszczędnościowej jazdy, mimo specjalnych smarów w tłoczkach, mimo wypolerowanych i nasmarowanych prowadnic jarzm zacisków i innych wyrafinowanych zabiegów, podczas kontroli przed kolejną edycją konkursu (średnio po przebiegu kolejnych 10 tys. km) - okazało się, że cały system hamulcowy uległ częściowemu zabrudzeniu lub zapieczeniu, i dlatego wymagał ponownego przeglądu z powtórzeniem tych samych czynności regulacyjnych. A przecież zbędne opory ruchu mogą występować i w innych mechanizmach. Wymieńmy te najbardziej podstawowe.
• Układ jezdny: zła zbieżność i pozostałe parametry geometrii podwozia powodują wzrost zużycia paliwa, a dodatkowo szybkie zużycie opon. Dlatego pojazdy przygotowywane do jazd oszczędnościowych mają zatem specjalnie dobierane nastawy - nawet poza zakresem regulacji zalecanym przez producenta, by obniżyć opory toczenia. Zalecam więc częste kontrole geometrii - szczególnie po gwałtownych uderzeniach w elementy podwozia, przy ich wymianie lub zauważonej nieprawidłowości zachowania się pojazdu na jezdni.
• Prawidłowe ciśnienie w kołach: im wyższe - tym mniejsze opory toczenia, ale również mniej wygodna jazda. Za małe ciśnienie powoduje zbyt duże ugięcie opon, wzrost oporów i wydzielanego ciepła, a w rezultacie zniszczenie ogumienia. Nie znam wyników badań, ile trzeba zużyć energii, aby opona rozpadła się na kawałki, ale wiem, że jest to energia stracona.
• Wszelkiego typu niewyważenia elementów: wyważenie kół nie jest wieczne, należy je kontrolować nie tylko przy założeniu nowego ogumienia. Wszelkie drżenia lub wibracje samochodu (od wału napędowego, silnika lub podwozia) świadczą o stracie energii (czyli paliwa). Jeżeli chcemy być oszczędni - nie tolerujmy tych zjawisk.
• Efekty akustyczne: a więc gwizdy, szumy itp. często występują przy zakłóconych opływach i zwiększonych oporach powietrza spowodowanych źle domkniętymi drzwiami, pokrywą silnika, uchyleniem okna, źle usytuowanymi lusterkami, bagażnikiem dachowym itp... Jeżeli chcemy uzyskać minimalne zużycie paliwa, to unikajmy tych zjawisk. Polecam natomiast stosowanie odpowiednio przebadanych spoilerów zmniejszających niekorzystne zawirowania powietrza.
• Złe nastawy mechanizmów osprzętu silnika: zbyt mocno naciągnięte paski klinowe dają dodatkowy, efekt w postaci szybkiego zużycia łożysk alternatora, pompy wodnej, sprężarki klimatyzatora itp. Za mocno naciągnięty pasek rozrządu może ulec zerwaniu doprowadzając dodatkowo silnik do całkowitego zniszczenia. Również złe nastawy np. regulatora napięcia, da (oprócz większego zużycia paliwa) wygotowany akumulator, a zły regulator wentylatora może cały czas pobierać energię na obniżenie temperatury silnika, który za to szybciej się zużywa.
• Do zbędnych oporów ruchu można zaliczyć też przepychanie spalin przez częściowo zatkany układ wydechowy. Właścicielom dwusuwów jest to zjawisko dobrze znane, ale potrafią się też zapychać tłumiki z katalizatorami, które nie tolerują par oleju i benzyny z ołowiem. Zjawisko zapychania wydechu w zużytym silniku występuje powoli i w tym czasie można jeszcze pogorszyć już obniżoną sprawność pracy silnika, a wiec spowodować dalszy wzrost zużycia paliwa. Zbędne opory ruchu zamieniane natychmiast w ciepło mogą występować w automatycznych skrzyniach biegów (w efekcie czerwony olej ATF zmienia barwę na czarną) i w klasycznym sprzęgle - gdzie poślizg nie przenosi momentu obrotowego do mechanizmów skrzyni biegów.
Dopiero mając pewność, że te i inne podstawowe mechanizmy pracują bez zbędnych oporów (mających znaczenie nie tylko dla konsumpcji paliwa, ale groźnych dla istnienia całego naszego pojazdu), możemy starać się stosować drobne usprawnienia mające już drugorzędne znaczenie w zużyciu benzyny. Te rozwiązania często są stosowane w jazdach oszczędnościowych, gdzie liczą się dosłownie kropelki benzyny. Oto przykłady takich rozwiązań:
• dobór olejów: zamiast stosować oleje wielosezonowe, w danym okresie stosujemy oleje o odpowiedniej lepkości (zwykle możliwie rzadkie), ale zapewniające jeszcze dobre warunki smarowania. Do przekładni głównych i skrzyń biegów - zwykle wspominany już ATF,
• kontrola czystości łożysk ze stosowaniem odpowiednio małej ilości dobrego, rzadkiego smaru i odpowiednio dobrane naciągi łożysk,
• dobór simmeringów i indywidualny dobór ich sprężynek zaciskowych,
• dobór przełożeń skrzyni biegów, przełożenia głównego i wymiarów kół i opon. Przeciętnemu użytkownikowi zwracam uwagę na najłatwiejszy sposób, czyli zmianę przełożenia poprzez dobór odpowiednich opon,
• obudowa miejsc zawirowań powietrza (rynienki dachowe, wręgi płyty podłogowej, wystające uszczelki szyb itp.), jazda z zamkniętymi oknami, a w szczególnych przypadkach modelowanie przodu i tyłu samochodu, czyli ogólnie poprawianie współczynnika Cx. Tu uwaga o wątpliwej przydatności uchylania tylnej klapy silnika w samochodach 126p,
• wyłączanie zbędnych odbiorników prądu: ogrzewanie tylnej szyby, dublujących się świateł, wentylatorów, nawiewów itp.,
• zestrajanie silników do jazdy z daną szybkością średnią lub maksymalną i na założone obciążenie pojazdu.
Bywają też sposoby niedorzeczne, które są eliminowane przez regulaminy jazd oszczędnościowych, a mogące świadczyć o chęci zmniejszenia zużycia paliwa za wszelką cenę. Do sposobów stawiania wszystkiego "na jedną kartę" można zaliczyć wyeliminowanie hamulców (pozostaje tylko np. awaryjny przy jednym kole), odłączenie ładowania akumulatora, wyłączanie silnika w czasie jazdy z góry, stosowanie minimalnych stanów olejów, zamiana smarów w łożyskach na olej, aby tylko przejechać trasę próby itp.
Starannie przygotowane samochody bez przeróbek lub z rozsądnymi zmianami startują w organizowanych corocznie jazdach oszczędnościowych o długości od kilkudziesięciu do prawie 1000 km. Organizatorzy starają się utrudnić warunki drogowe (trasa przez miasto, góry lub próba zwiększonej prędkości na autostradzie), a zawodnicy testują coraz to nowsze sposoby obniżania zużycia paliwa. Ale pozostaje jeszcze pytanie: jaką techniką jechać, aby zużycie paliwa było jak najmniejsze? O technice jazdy oszczędnej, zależnej jedynie od decyzji kierowcy, napiszę wraz z podaniem wyników kolejnej Długodystansowej Jazdy Oszczędnościowej ECO'93, rozegranej na trasie Płock - Olsztyn, która odbyła się w połowie czerwca 1993 roku.